• Wymiana zerwanej szprychy
• SCHWALBE Marathon Plus Tour - nieprzebijalna opona?
• Naprawa przebitego koła
• Serwis bębenka
• Serwis tylnej piasty i bębenka
• Wymiana mechanizmu korbowego Square Taper na Hollowtech II
• Ładowarka rowerowa USB
• Wielki test i recenzja nawigacji rowerowej Mio Cyclo 505HC
• Test alarmów rowerowych
• Recenzja (prawie) idealnego licznika rowerowego.
• Bagażnik rowerowy do samochodu - jaki wybrać?
• Rzecz o tym jak wykorzystać rower zimą.
• Ogólne uwagi dotyczące eksploatacji roweru. Najczęstsze usterki.

Brzdęk... i stało się! Rzut oka na koło i wszystko jasne. Opona wężykuje jakby chciała ominąć przeszkody na drodze. Nie wiem jak Wam, ale mi przytrafia się to częściej niż przebicie dętki. Chodzi oczywiście o zerwaną szprychę.

Jak na złość najczęściej pękają szprychy w tylnym kole, gdzie wymiana jest trudniejsza a często niemożliwa w terenie. Tak na marginesie, ciekaw jestem kto wozi ze sobą zapasowe szprychy i kluczyk do nypli?

Temat koła rowerowego jest długi jak jego ślad na piasku... Możnaby wygłaszać niezliczone opinie o rozmiarach kół, szerokości opony, sposobach zaplatania i centrowania, trwałości, sztywności itp. Podam kilka ciekawostek dotyczących szprych i przejdę do praktyki.

Pierwsze szprychy w pionierskich rowerach były drewniane. Następnie wykonywano je z ocynkowanego lub chromowanego drutu. Obecnie najczęściej używa się stali nierdzewnej.

Istnieje kilka rodzajów zaplotu koła. Najprostszy to tzw. słoneczko (radial), gdzie szprychy promieniście rozchodzą się od kołnierza piasty do obręczy nie krzyżując się. Najczęściej spotykanymi sposobami zaplotu to dwa, trzy lub cztery krzyże. Są jeszcze tzw. artystyczne zaploty np. na kruczą stopę, kwiatek, skręcone słoneczko czy śnieżynkę.

Szprychy mogą mieć różną długość, nawet w tym samym kole! Kołnierz piasty od strony napędowej bywa wyższy niż od strony przeciwnapędowej, tak więc szprychy od strony napędowej często są krótsze.

Szprychy mają określoną nie tylko długość, ale również grubość i kształt. Producenci często stosują tzw cieniowanie na środkowej części w celu zwiększenia aerodynamiczności i zmniejszenia wagi.

W typowym kole najczęściej mamy 32 lub 36 szprych. Ciężsi rowerzyści powinni jeździć na kołach 36-szprychowych, gdyż są one sztywniejsze i równomierniej rozkładają naprężenia.

Dlaczego te cholerne szprychy pękają? Zgodnie z prawami fizyki, siły ściskające działające na obręcz są równoważone przez siły rozprężające, a elementem na którym one oddziaływują są właśnie szprychy. Podczas obrotu koła każda ze szprych jest naprzemiennie ściskana i rozciągana. Ta nieustanna praca powoduje, że powoli, choć sukcesywnie, następuje tzw. zmęczenie materiału.

Szprychy najczęściej pękają na zagięciu przy główce, czyli w miejscu styku z kołnierzem piasty. Zerwanie jednej szprychy nie zawsze musi oznaczać koniec jazdy. Koło zazwyczaj lekko bije na boki, ale da się jeszcze jechać. Posiadacze rowerów wyposażonych w hamulce v-brake mogą wyczuć ocieranie obręczy o klocki. Doraźnym rozwiązaniem problemu będzie poluzowanie linki hamulcowej lub wypięcie linki z ramion hamulca. Tego problemu nie ma przy hamulcach tarczowych.

Jak już wspomniałem na początku wymiana szprychy i zgrubne centrowanie koła nie jest trudne, o ile nie zerwała się szprycha w tylnym kole od strony napędowej. Wówczas nie obędzie się bez specjalistycznych narzędzi do zdejmowania kasety i często sporego wysiłku przy odkręcaniu koronek. W artykule posłużę się właśnie tym przykładem.



Zdjęcie 1. Zerwana szprycha od strony napędowej to najbardziej kłopotliwy przypadek. Kaseta uniemożliwia założenie nowej szprychy.

Tak więc mamy zerwaną szprychę w tylnym kole, od strony napędu. Nie wyjmujemy jej od razu, jeśli jesteśmy pewni, że utrzymują ją na miejscu inne szprychy. Informacja o sposobie prowadzenia będzie pomocna przy montażu nowej. Gdyby zerwana szprycha zagrażała bezpieczeństwu jazdy, to bezwzględnie należy ją natychmiast zdemontować.

Nie zawsze trzeba zdejmować koło z roweru, jednak w tym konkretnym przypadku jest to konieczne. Niezbędne będzie też zdemontowanie kasety. Dopiero po tej czynności, którą szczegółowo opisałem przy okazji serwisu bębenka, mamy swobodny dostęp do prawego kołnierza piasty.



Zdjęcie 2. Demontaż kasety. Czynność niezbędna w przypadku zerwania szprychy od strony napędu. Wymagany specjalistyczny klucz wielowypustowy do kaset i tzw. bacik.

Przed wyjęciem zerwanej szprychy zapamiętujemy jej ułożenie. Zwracamy uwagę na to, żeby po wykręceniu nypel nie wpadł do wnętrza obręczy. Niektóre obręcze mają głębokie wzmocnienia i jeżeli nypel wpadnie do środka, to narobimy sobie dodatkowej roboty ze zdejmowaniem opony.

Na zdjęciu 3 widać wyraźnie, że szprychy są założone na kołnierz naprzemiennie - od zewnątrz i od środka. Zerwana szprycha będzie zakładana od środka. Po przewleczeniu jej przez otwór i prawidłowym poprowadzeniu można nakręcić nypel.



Zdjęcie 3. Kołnierz piasty po zdjęciu kasety. Widać wyraźnie zerwaną szprychę i sposób przeplatania szprych.

Szprychy wykonane są ze sztywnego drutu, ale dają się bez problemu wyginać, co ułatwia przewlekanie i zaplatanie. Należy się upewnić, że długość nowej szprychy jest taka sama jak dotychczasowej. Zbyt długa może spowodować przebicie dętki lub uniemożliwić prawidłowy naciąg (zbyt krótki gwint).



Zdjęcie 4. Pierwsza szprycha od lewej z zerwaną główką, środkowa zerwana na zgięciu, ostatnia – nowa.

Jeżeli nie posiadamy zapasowych szprych, to trzeba udać się do sklepu rowerowego. Szprychę dokładnie mierzymy od jej zgięcia do końca gwintu. Na rynku dostępne są specjalistyczne przymiary, które wyglądają jak linijka z dziurkami. Kosztują kilkadziesiąt złotych więc wydaje mi się, że nie warto w to inwestować. Najlepiej wziąć zerwaną szprychę na wzór. Sprzedawca dobierze nie tylko długość, ale też grubość, kształt i kolor.



Zdjęcie 5. Przekładanie nowej szprychy przez otwór w kołnierzu.

Warto natomiast kupić od razu kilka sztuk na zapas. Zwykła szprycha to wydatek ok. 1..2zł. Nie jest to dużo, a przy następnej awarii zaoszczędzimy dużo czasu i nerwów. Warto też zainwestować w porządny klucz do nypli. Najtańsze - chińskie są wykonane z jakiegoś "guwnolitu", który po kilku użyciach zacznie się obrabiać i przy okazji niszczyć nyple. Stanowczo odradzam używania kombinerek, szcypcy i innych wynalazków! Szkoda nerwów i koła.



Zdjęcie 5. Zaplatanie nowej szprychy. Należy zwrócić uwagę na prawidłowy przebieg.

Po wstępnym, niezbyt mocnym nakręceniu nypla można już założyć kasetę i zamontować koło na rower. Zakładam, że podobnie jak ja, nie macie do dyspozycji centrownicy, więc czynności związane z redukcją bicia bocznego będziemy przeprowadzać bezpośrednio na rowerze. Dla ułatwienia zaznaczamy sobie kredą, którą szprychę wymienialiśmy. Centrowanie najlepiej wykonać względem ramy roweru. Można sobie pomóc trytytkami lub kawałkiem drutu lub taśmy, które mocujemy na dolnym ramieniu tylnego trójkąta w ten sposób aby dotykały obręczy w miejscu bicia.



Zdjęcie 6, 7. Wstępne dokręcenie nypla i centrowanie.

Regulację przeprowadzamy dokręcając lub luzując nyple. Na pewno nie będzie to tylko nypel na wymienianej szprysze. W warunkach domowych zapewne nie uzyskamy ideału, ale przy odrobinie wprawy i cierpliwości efekt powinien być zadowalający.

Jak widzicie zerwana szprycha to nic strasznego. Często naprawę można przeprowadzić w terenie, albo bez obawy dojechać do domu. Gorzej, z centrowaniem koła. Jeżeli nie macie o tym pojęcia to lepiej oddać rower do serwisu zanim okaże się, że koło nie mieści się w widelcu lub ramie...

Jakiś czas temu pisałem o podstawowym serwisie ogumienia rowerowego, czyli naprawie przebitego koła. W ostatnim akapicie tamtego artykułu wspomniałem, że zmieniłem opony na nieprzebijalne. Dzisiaj chciałbym rozwinąć temat, który może zainteresować nie tylko "szczęśliwców" często łapiących gumę, ale również tych, którzy chcieliby zapobiec temu frustrującemu zdarzeniu.

Czy naprawdę istnieje opona nieprzebijalna? Przyznam, że jestem bardzo sceptyczny i szczerze w to wątpię. Wizualnie nowe opony nie różnią się niczym od zwykłych. Wykonane są z miękkiej gumy i mają zwyczajny protektor. Za to cena jest co najmniej dwukrotnie wyższa od standardowych. Pisząc ten artykuł mam świadomość braku empirycznych doświadczeń, gdyż na nowych oponach nie przejechałem jeszcze nawet metra. Pod względem fizycznym guma jest materiałem, który prędzej, czy później musi ulec przebiciu, a jednak na wielu forach użytkownicy wychwalają te opony pod niebiosa. Coś w tym musi być...

Dlaczego nie wstrzymuję się z tym artykułem do momentu, kiedy wyrobię sobie własną opinię? No właśnie, czyli do kiedy? Do końca sezonu? Do pierwszego przebicia? Biorąc pod uwagę fakt, że łapię ”flaka” bardzo rzadko (ostatnio chyba z trzy lata temu) to pewnie własne zdanie w tym temacie wyrobię sobie może za dziesięć lat?! A co jeżeli podczas pierwszego wyjazdu na nowych oponach przytrafi mi się przebicie? Czy to oznacza, że nieprzebijalne opony są gorsze od zwykłych, używanych do tej pory?

Śmiem twierdzić, że przebicie koła to w głównej mierze dzieło przypadku. Można to nazywać pechem, niefartem, złośliwością rzeczy martwych, zrządzeniem losu lub nawet szatańskim podstępem, ale to po prostu zwykły P R Z Y P A D E K. Oczywiście na prawdopodobieństwo jego wystąpienia ma wpływ wiele czynników, np. jak często i dużo jeździmy rowerem, po jakich nawierzchniach, czy utrzymujemy prawidłowe ciśnienie w kołach i wreszcie jaki mamy rodzaj opon.

Tym ostatnim aspektem zajmę się nieco szerzej, bo możemy mieć na niego największy wpływ. Zacznę od tego, że rodzaj opony powinien być dostosowany do charakteru nawierzchni po jakich zamierzamy jeździć. Oczywiste jest, że rowerem szosowym z wąskimi oponami o gładkim profilu nie powinniśmy zapuszczać się na leśne bezdroża. Pomijając już aspekty komfortu jazdy, prawdopodobieństwo „złapania kapcia” w tym przypadku wzrasta drastycznie.

Wracając do opon tzw nieprzebijalnych, posłużę się przykładem produktu znanej firmy SCHWALBE, który niedawno zakupiłem, model: Marathon Plus Tour. Dlaczego akurat ten? Zacznę od tego, że potrzebowałem zamiennika dla zużytych opon SCHWALBE Active Road Cruiser 28x1,6 (700x40C) HS 377 - przeznaczonych do rowerów miejskich i turystycznych, z wkładką antyprzebiciową K-Guard i osnową 50 EPI.

W oponach SCHWALBE pod bieżnikiem znajdują się wspomniane wkładki antyprzebiciowe. Wkładki stanowią różne poziomy zabezpieczenia przed przebiciem opony, następstwem czego jest przebicie dętki. Opony Schwalbe na metkach posiadają informację o „Level'u” zabezpieczenia i tak kolejno:

• Level 1 - Gruba tkanina osnowy. Bez opaski ochronnej. Takich opon w Schwalbe nie znajdziecie.
• Level 2 - Wysokojakościowa tkanina osnowy bez oddzielnej opaski ochronnej. Stosowana jedynie w super lekkich oponach wyścigowych.
• Level 3 - K-Guard Minimalny standard Schwalbe dla wkładki antyprzebiciowej. Sprawdzona od wielu lat wkładka składa się z naturalnego kauczuku i wzmocniona jest włóknami z kevlaru®. Wraz z osnową 50 EPI stanowi bardzo dobrą ochronę we wszystkich oponach serii Active Line. Kevlar® jest znakiem towarowym firmy DuPont.
• Level 4 - RaceGuard Podwójna warstwa nylonowej tkaniny. Dobra ochrona dla lekkich sportowych opon.
• Level 5 – występują trzy różne wkładki.
  • V-Guard To wysoce zaawansowane technologicznie włókna, które są wyjątkowo odporne na przecięcia, zapewniając szczególnie wysoki poziom ochrony przed defektami również w bardzo lekkich oponach. W połączeniu z ochroną ścianek bocznych typu SnakeSkin mówimy o technologii Double Defense.
  • GreenGuard Wkładka o tej samej zasadzie działania co SmartGuard, ale tylko ok. 3 mm gruba. Wysoce elastyczny, naturalny kauczuk produkowany jest w jednej trzeciej z wtórnie przetworzonych produktów z lateksu.
  • PunctureGuard Taką samą ochronę oferuje korzystniejszy cenowo PunctureGuard, który jednak nie jest aż tak elastyczny.
• Level 6 – SmartGuard Najskuteczniejsza wkładka ochronna dostępna w oponach rowerowych. Po prostu nie do przebicia. Masywna 5 mm warstwa elastycznego, specjalnego kauczuku oferuje trwałą ochronę, również przy „wjeżdżonych” ostrych przedmiotach. Nawet wbita w oponę pinezka nie wyrządza jej szkody.

Przez niemal trzy lata użytkowania opony Schwalbe Active Road Cruiser i przejechaniu około 6tys. km. tylko raz ją przebiłem. Może mam fart, a może to zasługa wkładki K-Guard (Level 3)? Tak czy owak pod tym względem oponę mogę pochwalić. Jedyne co mi przeszkadzało w tym modelu, to dość gładki, miejsko-szosowy bieżnik. Po prostu miałem spore problemy podczas jazdy w piaszczystym terenie. Postanowiłem kupić opony od tego samego producenta, w tym samym rozmiarze, ale z agresywniejszym bieżnikiem. Po dogłębnej analizie wybór padł na Marathon Plus Tour.



Rysunek 2. Opona SCHWALBE Marathon Plus Tour. Wewnątrz opony znajduje się 5-milimetrowa kauczukowa wkładka antyprzebiciowa

Opis producenta jest bardzo ujmujący: Opona Schwalbe Marathon Plus Tour Reflex z najwyższej jakości wkładką antyprzebiciową SmartGuard - najnowszej generacji z nowym profilem, nową ścianą boczną i nową mieszanką. Nie do przebicia - z wyraźnym trekingowym profilem bieżnika. Czy to asfalt, czy też bita nawierzchnia - ta wszechstronna opona czuje się na wszystkich drogach jak w domu. W codziennym użytkowaniu lub podczas długiej wyprawy - mocna konstrukcja odporna jest na wszelkie niedogodności. Posiada paski odblaskowe, które sprawiają, że jesteśmy dobrze widoczni na drodze oraz wkładkę antyprzebiciową, która w wysokim stopniu zabezpiecza oponę przed przebiciem. Defekty opony to już historia. Schwalbe Marathon Plus Tour jest oponą nie do przebicia.



Rysunek 2. Karta informacyjna opony Marathon Plus Tour firmy SCHWALBE tutaj stopień ochrony oznaczono stopniem 7.

Na poparcie swoich słów producent udostępnia filmik (link) w którym pokazuje, że potłuczone szkło i pinezki nie są w stanie przebić opony.

Specyfikacja techniczna Schwalbe Marathon Plus Tour jest następująca:

• Producent: Schwalbe
• Model: Marathon Plus Tour
• Linia jakościowa: Performance
• Rozmiar: 28x1.60 (ETRTO 42-622) 700x40C
• Profil: HS404
• Mieszanka gumy: Endurance Off-road Racing Compound została opracowana specjalnie do użytku w terenie
• Bieżnik zapewnia dobrą przyczepność w terenie dzięki u-kształtnym klockom
• Duże klocki w bocznej części poprawiają trakcję w terenie
• Gęste rozmieszczenie klocków w centralnej części obniża opory toczenia
• Wykonanie: Drutowana, SmartGuard, Reflex
• Ścianki boczne "Skin": Twin - dodatkowa warstwa gumy chroni ścianki boczne przed nacięciami i umożliwia ich jednolite zabarwienie
• E-Bike Ready: 25km/h
• Ciśnienie robocze: Bar 3.5-6.0 , Psi 50-85
• Oplot: 67 EPI
• Maksymalne obciążenie: 120 kg
• Waga +/- 8%: 940 g
• Poziom zabezpieczenia antyprzebiciowego: 6 (na niektórych materiałach promocyjnych oznaczany indeksem 7)
• Odblaskowe paski Reflex zwiększają bezpieczeństwo po zmroku

Główne różnice między starą a nową oponą to: agresywniejszy bieżnik, gęstszy oplot, wytrzymalsza wkładka antyprzebiciowa i wzmocnione ścianki boczne. Walory antyprzebiciowe okupione zostały niestety zwiększeniem wagi opony o ok. 240g. Ciekaw jestem jak opona będzie sprawowała się w piaszczystym terenie. Nie ukrywam, że patrząc na bieżnik liczę na znaczną poprawę. Mam też nadzieję, że na asfalcie nie odczuję wielkiej różnicy w oporach toczenia.



Zdjęcie 1. Porównanie nowej i starej opony

Co do faktycznej nieprzebijalności, trudno mi w tym momencie coś powiedzieć. Sądzę, że przy odpowiednio dużym pechu znajdzie się na drodze taki gwóźdź, który dosięgnie dętki. Myślę, że najcenniejsze wydaje się przeświadczenie, że zrobiliśmy wszystko co możliwe, aby zminimalizować ryzyko awarii. Mam nadzieję, że nieprędko przyjdzie mi zakomunikować o przebitym kole...

Wydawałoby się że nic prostszego! Ot zwykła wymiana dętki rowerowej. Co w tym trudnego? Banalna prosta czynność, którą niemal każdy z nas kiedyś wykonywał, a jeżeli nie, to w przyszłości zapewne będzie musiał. Czy warto w ogóle o tym pisać?

Owszem warto i trzeba! Serwis ogumienia to jedna z podstawowych czynności, którą każdy rowerzysta powinien potrafić. Zadanie nie należy do skomplikowanych o ile jesteśmy odpowiednio przygotowani. Przy kompletowaniu zestawu naprawczego, najlepiej przyjąć założenie, że przebicie dętki przytrafi nam się w odludnym miejscu, gdzie nie możemy liczyć na niczyją pomoc.

Nawet najlepszy zestaw serwisowy będzie bezużyteczny, jeżeli zostawimy go w domu. Niekompletny lub uszkodzony też na nic się przyda. Przynajmniej raz w roku, najlepiej przed sezonem, warto sprawdzić stan kleju, łatek, zapasowej dętki i wypróbować działanie pompki. Jeżeli rower po zimowej przerwie stracił powietrze to też może być sygnał, że coś jest nie tak ze szczelnością kół.



Zdjęcie 1. Zestaw naprawczy do ogumienia. 1 - klucz do kół (zbędny jeżeli piasty mają szybkozamykacze) 2 - łyżki do opon 3 – pompka z końcówką pasującą do typu zaworka przy rowerze 4 – zapasowa dętka (rozmiar zgodny z używanym w rowerze) 5 – drobny papier ścierny 6 – łatki samoprzylepne.

Na zdjęciu 1 pokazany jest typowy zestaw do naprawy/wymiany przebitej dętki. Jeżeli rower wyposażony jest w szybkozamykacze, zbędny będzie klucz 1. Dwie lub trzy łyżki typowe do opon rowerowych to wydatek kilkunastu złotych, a bardzo ułatwiają zdejmowanie i zakładanie opony. Pompka musi pasować do zastosowanych w rowerze zaworków (są trzy rodzaje – zdjęcie 2).



Zdjęcie 2. Rodzaje wentyli stosowanych w rowerach.

Wentyl samochodowy (Schrader), oznaczany symbolem AV. Najpowszechniejszy, obsługiwany pompkami samochodowymi i kompresorami (np. na stacji benzynowej) i praktycznie każdą pompką rowerową. Aby spuścić powietrze z dętki należy wcisnąć wewnętrzny bolczyk lub wykręcić zaworek

Wentyl Presta - tak zwany włoski, często oznaczany symbolem SV. Używany najczęściej w rowerach szosowych i trekingowych. Aby spuścić powietrze z dętki, należy poluzować blokadę o ok. 2..3 obroty i wcisnąć bolczyk. Na czas pompowania dętki też trzeba poluzować blokadę. W sklepach rowerowych można kupić przejściówkę z wentyla Presta na samochodowy.

Wentyl Dunlop - oznaczany symbolem DV. Klasyczny wentyl rowerowy, coraz rzadziej wykorzystywany, ale jeszcze często spotykany w rowerach dziecięcych. Aby spuścić powietrze należy wykręcić i wyjąć cały wewnętrzny wkład. Dętki tego typu pompuje się taką samą pompką jak wentyle Presta.

Zapasowa dętka powinna być dopasowana do rozmiaru obręczy i opony w rowerze. Wszystkie parametry koła wytłoczone są na boku opony. Dętka powinna też mieć taki sam typ wentyla jak używana w kole, ze względu na różne średnice otworów w obręczy.





Zdjęcie 3. Oznaczenia na dętce rowerowej. Producent Schwalbe, model 19B, wersja Light, pasuje do opon o szerokości od 40 do 62mm i obręczy o średnicy od 584 do 635mm.

Łatki dostępne w sklepach mogą być w wersji samoprzylepnej lub z tubką kleju. Te pierwsze są łatwiejsze w stosowaniu, ale niestety bardziej zawodne i mniej trwałe. Sposób wulkanizacji przy użyciu kleju opisany jest zwykle bardzo szczegółowo w dołączonej instrukcji obsługi. Pokrótce wygląda to tak, że po zmatowieniu dętki papierem ściernym należy nałożyć klej i odczekać około 5min. Potem przykłada się łatkę, ściska przez chwilę i gotowe!

Od pewnego czasu coraz większą popularność zyskuje jeszcze inny sposób naprawy przebitej dętki. W sklepach rowerowych dostępne są tzw. mleczka wulkanizacyjne, które wlane do dętki uszczelniają ją i zabezpieczają w przypadku przebicia. (link do filmiku). Wygląda to imponująco, jednak w przypadku większych nieszczelności lub rozcięć, mleczko nie pomoże. Z tego co wiem, specyfik ma pewien określony czas działania, zwykle około roku, potem traci swoje właściwości.

Dla tych, którzy nie stosują mleczka, podaję krok po kroku jak dokonać naprawy lub wymiany dętki. Zanim jednak zaczniemy demontować koło sprawdźmy, czy powietrze nie ulatuje przez wentyl. Jest to dość częsta przyczyna nieszczelności, szczególnie w Dunlopach i Schraderach. Czasem wystarczy dokręcić lub wymienić zaworek. Sprawdzamy starą metodą "palcowo-ślinową".

Jeżeli upewnimy się, że zaworek jest sprawny, możemy przystąpić do demontażu koła. Kiedyś odwracało się rower do góry kołami, opierając go na kierowniku i siodełku. Pozycja była stabilna i wygodna. Teraz raczej nie odwraca się roweru ze względu na osprzęt znajdujący się na kokpicie; licznik, lampka, dzwonek, lusterka, klamki i manetki. Rower najlepiej położyć na boku lub o coś oprzeć. Jeżeli mamy hamulce typu V-brake, należy rozpiąć ramiona np. poprzez wyjęcie linki.

Demontujemy koło i od razu próbujemy (wzrokowo oraz „na słuch”) ustalić miejsce nieszczelności. Jeśli się nie uda to nic nie szkodzi. Spuszczamy resztę powietrza wykręcając zaworek, odkręcamy nakrętkę trzymającą wentyl i za pomocą łyżek podważamy krawędź opony. Typowe łyżki dedykowane do opon rowerowych mają na końcu rękojeści haczyki umożliwiające zaczepienie ich za szprychę. Dzięki temu po założeniu łyżki znowu mamy wolne obie ręce. Na wysokości sąsiedniej szprychy zakładamy drugą łyżkę i następną na kolejnej. Opona powinna dać się już łatwo zdjąć ręką.



Zdjęcie 4. Zdejmowanie opony przy pomocy łyżek.

Wyjmujemy dętkę, zakładamy/blokujemy zaworek i pompujemy. Teraz łatwiej jest namierzyć miejsce przebicia. Najlepiej byłoby zanurzyć całą dętkę w wodzie i sprawdzić, czy jeszcze gdzieś nie ulatują bąbelki. Czasem zdarza się podwójne przebicie (tzw snake bite – ukąszenie węża) spowodowane zbyt małym ciśnieniem w oponie i dobiciem krawędzi obręczy do najechanej przeszkody. Tworzą się wtedy dwa przecięcia dętki na bokach. Upewnijmy się, że dętka nie pękła ze starości. Struchciała guma łatwo się rozwarstwia i kruszy. W takim przypadku nie pomoże jej naprawa a jedynie wymiana na nową.

Miejsce przebicia należy oczyścić papierem ściernym, na dziurkę przykleić łatkę i mocno ściskać przez kilka chwil. Przed założeniem dętki należy bezwzględnie sprawdzić oponę, czy przyczyna przebicia (gwóźdź, szkło, drut itp.) nadal w niej nie tkwi. Można to zrobić wzrokowo lub przesuwając ręką wewnątrz po obwodzie spróbować wyczuć wszelkie ostre przedmioty. Jeżeli przebicie nastąpiło od wewnętrznej strony, to może na obręczy jest jakiś zadzior lub wystaje jedna ze szprych. Po usunięciu ciała obcego i wytrząśnięciu ewentualnego piasku, można przystąpić do składania koła.



Zdjęcie 5. Dokładne sprawdzenie opony zapobiegnie ponownemu przebiciu dętki. Strzałką zaznaczono ostry fragment szkła, który był przyczyną rozszczelnienia.

Żeby ułatwić sobie wkładanie dętki do opony można ją lekko napompować, tak, aby uzyskała właściwy kształt. Wkładanie zaczynamy oczywiście od umieszczenia i przykręcenia zaworka. Po włożeniu całej dętki, wciskamy na obręcz oponę pomagając sobie łyżkami. Jest to najtrudniejszy etap całej pracy, wymaga nieco siły i wprawy. Należy uważać, żeby nie przeciąć dętki.



Zdjęcie 6. Zakładanie opony na obręcz.

W przypadku opon kierunkowych należy zwrócić uwagę na prawidłowe jej założenie, zgodne z kierunkiem jazdy. Uwaga! Są opony, które na przód zakłada się inaczej niż na koło napędowe.



Zdjęcie 7. Opona kierunkowa. Strzałka z napisem ROTATION określa kierunek jazdy

Pompujemy lekko koło i układamy oponę na obręczy poprzez jej ściskanie i odchylanie na boki. Jeżeli widzimy, że opona leży równo na obręczy i nie ma wybrzuszeń, można napompować koło do nominalnego ciśnienia. Pompując ręczną pompką zwracamy uwagę na to, żeby wentyl nie wyginał się na boki pod naporem pompki, gdyż może to doprowadzić do jego wyrwania.



Rys. 8 Przykład nieprawidłowego usadowienia opony na obręczy

Nie pozostaje już nic innego niż zamontowanie koła na rower, założenie linki hamulca v-brake i w drogę! Życzę wszystkim rowerzystom, żeby umiejętność naprawy przebitej dętki przydawała się sporadycznie.

PS. Czy zauważyliście na zdjęciach, że przy okazji naprawy dętki wymieniłem zużyte opony na nowe? Zdradzę Wam, że są to opony Schwalbe Marathon Plus Tour. Podobno nieprzebijalne! Możliwe, że za kilka lat ten poradnik stanie się archaiczną ciekawostką...

Piasta to środkowy element każdego koła rowerowego, który obraca się swobodnie na nieruchomej osi. Ruch możliwy jest dzięki systemowi łożysk kulkowych, zabezpieczonych przed czynnikami zewnętrznymi. W kołnierzach piasty znajdują się otwory, przez które przeplata się szprychy. Piasty przednie mogą być dodatkowo wyposażone w prądnicę lub hamulec rolkowy a tylne mogą mieć wbudowany mechanizm zmiany przełożeń (np. Shimano Alfine, Nexus). W rowerach z hamulcami tarczowymi piasty posiadają dodatkowy kołnierz do zamontowania tarcz (system mocowania centerlock, lub na 6 śrub).

O ile przednie piasty mają prostą konstrukcję, to tylne są o wiele bardziej skomplikowane, ze względu na to, że przenoszą energię z pedałów i łańcucha na tylne koło. Piasta może być na stałe zintegrowana z jedną zębatką lub przystosowana do wielu koronek. W przypadkach innych niż tzw. "ostre koło" zależy nam, żeby napęd wysprzęglał się, kiedy nie pedałujemy. Funkcję tą oczywiście realizuje piasta. Mechanizm wysprzęglania działa na zasadzie zapadkowej, rolkowej lub ciernej. We współczesnych rowerach powszechnie stosuje się bębenek z zapadkami. Przyjęło się używać nazwy wolnobieg w przypadku, gdy mechanizm bębenkowy zintegrowany jest z zębatkami. W najnowszych rozwiązaniach zapadkowy bębenek jest częścią piasty a kaseta i zębatki to odrębne elementy.

Objawy które mogą wskazywać na nieprawidłowe działanie zespołu tylnej piasty to: omykanie podczas pedałowania, charakterystyczne odgłosy tzw. „strzelanie”, samoczynne przeskakiwanie łańcucha na kasecie oraz uderzanie łańcucha o dolne przęsło tylnego trójkąta ramy. Jeżeli dodatkowo zauważyliście, że tylne koło ma wyczuwalny luz boczny, lub kaseta porusza się na boki, to z dużą pewnością można stwierdzić, że należy poddać serwisowi tylną piastę i/lub bębenek.

Samodzielny serwis piasty tylnej jest dość skomplikowany, ale możliwy w warunkach domowych. Wymaga podstawowej wiedzy, którą postaram się przekazać, smaru do łożysk, kilku niezbędnych narzędzi pokazanych na poniższej fotografii, zdolności manualnych i cierpliwości.



Zdjęcie 1. Narzędzia niezbędne do przeprowadzenia serwisu piasty tylnej. Od lewej: Klucz do kaset (wolnobiegów), bacik, klucz płaski 15 do konusów, klucz do bębenka (nasadka), klucz płaski 17, klucz płaski 24, smar, śrubokręt płaski, szczypce.

Na przykładzie typowej, najczęściej spotykanej piasty SHIMANO składającej się z osi, dwóch łożysk z uszczelnieniami, mechanizmu zapadkowego i szybkozamykacza (rys. 1) pokażę krok po kroku jak rozebrać, przeprowadzić serwis i złożyć piastę. Zatem do dzieła.



Rys.1 Schemat typowej piasty tylnej roweru. 1 – szpilka szybkozamykacza, 2 – zespół osi, 13 mechanizm zapadkowy (bębenek)

 

---

Rozłożenie piasty

---

Demontaż rozpoczynamy od wyjęcia szpilki szybkozamykacza, następnie trzeba odkręcić kasetę. Zakładamy bacik na jedną z koronek jak pokazano na zdjęciu 2 i używając klucza do kaset odkręcamy nakrętkę przeciwnie do ruchu zegara. Niekiedy jest to dość trudne zadanie, szczególnie gdy kaseta dawno nie była odkręcana, lub dokręcono ją ze zbyt dużą siłą. Zarówno nakrętka jak i pierwsza koronka mają ząbki samokontrujące, zapobiegające samoczynnemu odkręceniu, dlatego nie wymagana jest bardzo duża siła dokręcenia. Nakrętka kasety nie przenosi prawie żadnych sił, służy jedynie temu, żeby kaseta i dodatkowe koronki nie zsunęły się z bębenka.



Zdjęcie 2. Demontaż kasety. Bacik przytrzymuje zębatki. Odkręcenie może wymagać dużej siły.

Po uporaniu się z nakrętką kasety, bez problemu będzie można zdjąć zębatki (u mnie dwie) oraz kasetę. Na fotografii 3 widać wspomniane wcześniej ząbki samokontrujące na pierwszej zębatce. Kasetę można od razu umieścić w kuwecie z benzyną ekstrakcyjną, bo zapewne jest bardzo brudna. Po wymoczeniu można ją umyć pędzelkiem lub jakąś szczotką.



Zdjęcie 3. Kaseta po odkręceniu nakrętki i zdjęciu dwóch najmniejszych zębatek. Strzałką zaznaczono ząbki samokontrujące na pierwszej zębatce. Takie same znajdują się na spodzie nakrętki. Producent podaje, że nakrętkę powinno się dokręcić z siłą 40Nm, czyli średnio z wyczuciem.

Obracamy koło na stronę hamulcową. Za pomocą śrubokręta podważamy i zdejmujemy gumową osłonę. Kluczami 15 i 17 należy rozkontrować prawy konus. Klucz 15 musi być wąski, ja używam specjalistycznego, dedykowanego do konusów. (zdjęcia 4, 5, 6).



Zdjęcie 4. Sposób zdjęcia gumowej osłony od strony hamulca.





Zdjęcie 5. Odkręcenie kontry i konusa od strony hamulca. Potrzebny jest do tego specjalistyczny płaski klucz 15 i zwykły klucz 17.





Zdjęcie 6. Kontra lewego konusa i podkładka.

Po odkręceniu lewego konusa i wyjęciu okrągłej metalowej osłony, cała oś z prawym konusem i kontrą powinna łatwo wyjść z piasty. W tym momencie należy zwrócić uwagę na kulki łożysk, które mogą wysypać się z piasty. Rys. 7, 8, 9.



Zdjęcie 7. Lewy konus po wykręceniu i wyczyszczeniu. Konus jest elementem łożyska głównego, znajduje się na nim bieżnia. Od spasowania tego elementu z resztą łożyska zależy, czy koło będzie się łatwo obracało a zarazem nie będzie miało nadmiernych luzów.





Zdjęcie 8. Metalowa osłona łożysk. Często wykręca się razem z konusem. Druga część tej osłony (z kołnierzem) widoczna jest na kole.





Zdjęcie 9. Oś tylnej piasty z prawym konusem, kontrą i uszczelką.

Prawego konusa i kontry zwykle nie rozkręcam, dzięki temu temu podczas składania nie muszę ustawiać osi względem koła. Łożyska mają dokładnie po 9 kulek, należy je wszystkie umyć i wytrzeć tak aby lśniły. Jeżeli zauważymy na nich wżery lub rdzę, trzeba je wymienić na nowe.

Kolejnym krokiem jest wyjęcie metalowych osłon łożysk. Osłona od strony hamulcowej ma wyraźny kołnierz widoczny na zdjęciu 8, ta od strony bębenka jest bardziej płaska, bo ślizga się po niej kołnierz gumowego uszczelniacza (zdjęcie 10). Osłony powinny dać się wyjąć ręką, ale czasem trzeba pomóc sobie podważając delikatnie śrubokrętem równomiernie z kilku stron. Po wyczyszczeniu zużytego smaru zmieszanego z kurzem i piaskiem powinny się ukazać miski łożysk. Dobrze jest skontrolować ich jakość pod względem wżerów, odprysków i rdzy.



Zdjęcie 10. Sposób demontażu osłony prawego łożyska (bez kołnierza). Delikatne podważanie śrubokrętem.

W następnym etapie przejdę do rozebrania bębenka. Jeżeli bębenek obraca się płynnie i nie ma luzów, tą część serwisu można pominąć i przejść od razu do czyszczenia, smarowania i składania całości.

 

---

Serwis bębenka

---

Do demontażu bębenka potrzebny będzie specjalistyczny klucz lub nasadka pokazana na zdjęciu 11. Niektórzy do odkręcenia nakrętki z dwoma nacięciami stosują patent ze śrubokrętem i młotkiem, ale ze względu na ryzyko skaleczenia się i uszkodzenia miski odradzam ten pomysł. Nasadka widoczna na zdjęciu kosztuje kilkanaście złotych a diametralnie ułatwia pracę.



Zdjęcie 11. Nakrętka bębenka jest jednocześnie miską dla łożyska głównego oraz konusem dla łożyska bębenka znajdującego się pod spodem. Do jej odkręcenia potrzebny jest klucz z dwiema wypustkami. Jeżeli ktoś uwielbia używać młotka do wszelkich napraw, to strzałkami zaznaczyłem kierunek "prania".

Uwaga! Nakrętka ma lewy gwint, tak więc odkręca się ją zgodnie z ruchem wskazówek zegara! Nasadka przystosowana jest do klucza nr 24.



Zdjęcie 12. Odkręcanie nakrętki bębenka zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Po zdjęciu nakrętki bębenka widać już małe kulki jednego z łożysk bębenka. Jest ich dokładnie 25 sztuk. W drugim łożysku na spodzie też jest 25 kulek. Zdjęcie 13.



Zdjęcie 13. Odkręcona nakrętka bębenka. Pod nią widać 25 kulek łożyska bębenka.

Teraz można przystąpić do zdjęcia bębenka. Należy uważać na rozsypujące się kulki.



Zdjęcie 14. Bębenek z kulkami łożysk.

Kulki najlepiej od razu wyczyścić i umieścić w jakimś pojemniku, żeby nie poginęły. Na osi bębenka znajdują się podkładki dystansowe różnej grubości. Odpowiadają one za luz systemu.



Zdjęcie 15. Podkładki dystansowe bębenka. U mnie trzy sztuki różnej grubości.

Trzpień bębenka z zapadkami, po zgrubnym usunięciu zużytego smaru wygląda jak na zdjęciu 16.



Zdjęcie 16. Trzpień bębenka z zapadkami.

Podważając sprężynkę śrubokrętem można teraz usunąć zapadki i samą sprężynę.



Zdjęcie 17. Sposób wyjęcia zapadek z trzpienia bębenka.

Na tym etapie zakończę demontaż piasty. Można by jeszcze odkręcić trzpień bębenka, ale potrzebny jest do tego klucz ampulowy 11, którego na tą chwilę nie mam. Wszystkie elementy należy dokładnie umyć, najlepiej w benzynie ekstrakcyjnej i sprawdzić czy nie są uszkodzone.

Pora wyjaśnić jak działa bębenek. Jak już wspominałem na wstępie zależy nam, żeby przekazać moc z pedałów do koła, ale gdy nie pedałujemy, nie chcemy, żeby rozpędzone koło przekazywało energię poprzez łańcuch z powrotem na pedały. Potrzebne jest nam sprzęgło jednokierunkowe i taką właśnie rolę pełni bębenek.



Zdjęcie 18. Zasada działanie bębenka rowerowego.

Budowę i zasadę działania najlepiej pokazują zdjęcia 18 i 19. Bębenek składa się z trzpienia, na którym znajdują się trzy zapadki - zwane pieskami - które są wypychane na zewnątrz przez sprężynowy pierścień (zdjęcie 19a). Na trzpień nałożona jest tuleja z kierunkowymi wgłębieniami (zdjęcie 19b). Tuleja swobodnie obraca się w lewo powodując przeskakiwanie zapadek, ale blokuje się przy próbie obrócenia jej w prawo. Łatwo sobie wyobrazić, że na tulei bębenkowej umieszczona jest kaseta, która podczas pedałowania powoduje zasprzęglenie zapadek i obrót koła. Jeżeli prędkość obrotowa koła jest większa niż kasety, lub kaseta obraca się w przeciwnym kierunku, pieski przeskakują na kolejnych zębach bębenka wydając charakterystyczny dźwięk cykania.



Zdjęcie 19. a - działanie zapadki (pieska). b - wygląd wnętrza tulei bębenka.

Mała dygresja: Następnym razem napierając mocno na pedały pomyślcie o trzech małych pieskach, na których skupia się cała wasza siła nóg. Miejcie dla nich trochę litości...

Mechanizm bębenka umożliwia drobne modyfikacje. Usuwając jedną z podkładek pokazanych na zdjęciu 15, możemy zlikwidować luz bębenka, co wpłynie na poprawność zazębiania zapadek i zredukuje luz boczny kasety. Dzięki temu łańcuch będzie ciszej pracował, bez przeskoków na zębatkach kasety. Uwaga! Zbyt mocne spasowanie bębenka nie jest wskazane.

Sztywność sprężynki rozpierającej zapadki (zdjęcie 19a) wpływa na „głośność cykania” ale przede wszystkim na jakość zazębiania. Im mocniejsza, tym praca głośniejsza ale i pewniejsza. Jeżeli zdarzało się, że pedały niekiedy omykały lub słychać było charakterystyczne strzały to przyczyną mogła być zbyt słaba sprężyna.

Od pewnego czasu eksperymentuję z różnymi rodzajami sprężyn. Oryginalna przedstawiona na zdjęciu 20 (oznaczona numerami 2 i 3) jest bardzo cienka i trochę za słaba. Wymieniłem ją w zeszłym roku na samodzielnie zrobioną z kółka od kluczy (zdjęcie 20 sprężyna 1). Po kilku jazdach musiałem ją wymienić, bo okazało się, że efekt działania nie był zadowalający. Po wyjęciu okazało się, że w miejscach styku z zapadkami pojawiły się widoczne na zdjęciu wgniecenia. Przeprowadzając serwis bębenka w tym roku postanowiłem zrobić sprężynkę numer 4 docinając i modelując sprężynę widoczną jako ostatnią na zdjęciu 20. Niestety dopiero wiosną sprawdzę efekt tego eksperymentu.



Zdjęcie 20. 1 – sprężynka wykonana samodzielnie, po kilku jazdach mechanizm zaczął omykać, w trzech miejscach widoczne wgniecenia od zapadek. 2, 3 – sprężynka oryginalna (trochę zbyt słaba, zdarzają się omknięcia i strzały) 4 – sprężynka wykonana niedawno z innej sprężyny przedstawionej obok. (na razie brak opinii)

Po umyciu wszystkich elementów w benzynie ekstrakcyjnej, należy je wysuszyć i sprawdzić pod kątem ewentualnych wad. Pora zacząć składać piastę „do kupy”. Zaczynamy od bębenka. Na trzpień nakładamy smar i w rowku umieszczamy sprężynkę. Śrubokrętem unosimy lekko pierścień, żeby wsunąć pod niego zapadki (zdjęcie 21).



Zdjęcie 21. Montaż zapadek na trzpieniu bębenka

Teraz najtrudniejsza część pracy – ułożenie drobnych kulek łożysk bębenka. Koło najlepiej położyć na blacie stołu, obficie nałożyć smar na bieżnię łożyska na trzpieniu i za pomocą namagnesowanego śrubokręta przenosić kulki i wklejać je w docelowe miejsce jedna przy drugiej (zdjęcie 22).



Zdjęcie 22 Układanie kulek łożyska bębenka. Kulki przenoszone są namagnesowanym śrubokrętem i wklejane na smar.

Teraz czas na kulki w tulei bębenka. Smarujemy wewnętrzną część w miejscu, gdzie znajduje się łoże i układamy kulki w ten sam sposób jak na trzpieniu. Efekt końcowy przedstawiony jest na zdjęciu 23.



Zdjęcie 23. Ułożone kulki bębenka na obu łożyskach (po 25 sztuk).

W każdym łożysku jest po 25 kulek. Może się wydawać, że weszłoby ich więcej np. 26 lub 27, ale nie radzę zmieniać ich ilości. Kiedyś to zrobiłem i okazało się, że zmienia się geometria całego mechanizmu; tuleja może nie wchodzić do końca, pojawiają się problemy z dopasowaniem podkładek dystansowych i spasowaniem z nakrętką bębenka, która jest przecież częścią systemu łożyskowego. Same problemy!

Jeżeli chodzi o smarowanie wewnętrznej strony tulei, w miejscu gdzie „biegają pieski” to są dwie szkoły: jedni mówią: smarować! Smaru nigdy za wiele! Inni twierdzą, że smar utrudnia wpadanie zapadek w wycięcia. Ja smaruję, bo uważam, że przy tak dużych siłach działających w tym miejscu na pieski, nadmiar i tak zostanie wyciśnięty na boki.

Przed założeniem bębenka na trzpień nie zapomnijmy o podkładkach dystansowych. Ich ilość należy dobrać doświadczalnie. Pisałem o tym wcześniej.



Zdjęcie 24. Założenie odpowiedniej ilości podkładek dystansowych. Bębenek musi obracać się swobodnie ale nie może mieć zbyt dużego luzu.

Teraz nie pozostaje już nic innego jak założenie tulei bębenka na trzpień ze zwróceniem szczególnej uwagi na kulki i nałożenie nakrętki (zdjęcie 25).



Zdjęcie 25 Nałożenie tulei bębenka na trzpień i skręcenie całości.

Pamiętamy, że nakrętka ma lewy gwint, dlatego dokręcamy ją do oporu zgodnie z ruchem zegara (zdjęcie 26).



Zdjęcie 26. Gwint nakrętki bębenka dokręcamy do oporu zgodnie z ruchem zegara

Sprawdzamy, działanie bębenka. Powinien obracać się swobodnie w lewo i blokować przy próbie obrócenia w prawo. Bębenek nie może mieć dużego luzu.

 

---

Złożenie piasty

---

Pora na złożenie łożysk głównych piasty (duże kulki). Smarujemy bieżnie, wklejamy po 9 kulek i zakrywamy je odpowiednią osłoną (zdjęcie 27 i 28).



Zdjęcie 27. Złożenie łożyska głównego po prawej stronie (osłona bez kołnierza)





Zdjęcie 28. Złożenie łożyska głównego po lewej stronie (osłona z kołnierzem)

Zakładamy gumową uszczelkę na prawy konus znajdujący się na osi (przypominam, że nie był on odkręcany), smarujemy bieżnię smarem i przetykamy oś z prawej strony uważając, żeby nie wypchnąć kulek łożyska (zdjęcie 29).



Zdjęcie 29. Przetknięcie osi z prawym konusem przez piastę.

Przekładamy koło na drugą stronę, sprawdzamy czy są wszystkie kulki, zakładamy metalową osłonę (podkładkę z dwoma kołnierzami zaznaczoną strzałką na zdjęciu 30) i przykręcamy lewy konus.



Zdjęcie 30. Sposób montażu osłony i lewego konusa.

Teraz trzeba nałożyć podkładkę i skontrować lewy konus (zdjęcie 31). Zadanie nie jest banalne, bo trzeba tak zrobić, żeby oś swobodnie się obracała i równocześnie nie miała wyczuwalnego luzu. Po kilku próbach powinno się udać uzyskać idealny efekt.



Zdjęcie 31. Kierunek kontrowania lewego konusa.

Ostatnią czynnością po lewej stronie koła jest założenie gumowej osłony przeciwkurzowej (zdjęcie 4). Po stronie napędowej koła pozostało zamontowanie kasety na bębenek. Oba elementy pasują do siebie tylko w jednym położeniu. Zauważcie, że na bębenku jeden z wypustów jest wyraźnie węższy od pozostałych i do niego należy dopasować kasetę oraz pojedyncze zębatki (zdjęcie 32).



Zdjęcie 32 Strzałką zaznaczono węższy wypust na bębenku pasujący do węższego wcięcia na kasecie. W innym położeniu kaseta i pozostałe zębatki nie wejdą na bębenek

Nakrętkę kasety dokręca się dedykowanym kluczem wielowypustowym. Bacik nie jest potrzebny, bo kierunek dokręcania odpowiada blokowaniu się bębenka (zdjęcie 33). Nakrętka kasety w ostatnim etapie dokręcania przeskoczy kilka razy. Nie należy dokręcać kasety ze zbyt dużą siłą, (Shimano podaje 40Nm) bo ponowne jej odkręcenie po pewnym czasie będzie kłopotliwe.



Zdjęcie 33. Kierunek dokręcania nakrętki kasety

Na koniec nie zapominamy o wytarciu resztek smaru ze wszystkich widocznych miejsc, żeby nie przyklejał się kurz. Koniecznie trzeba też odtłuścić tarczę hamulcową!
To by było na tyle. Czas na jazdę próbną...

Systemy korbowe we współczesnych rowerach

Jak już wspomniałem, korba przy moim rowerze przystosowana jest do wkładu suportu na kwadrat (tzw. Square Taper). System ten składa się z trzech części: wkładu suportu, prawego ranienia korby z zębatkami (blatami) oraz lewego ramienia (rys1).


Rysunek 1. Mechanizm korbowy SHIMANO FC-M430/431. Suport na „kwadrat”.

Ramiona korby umieszczone są na stożkowej, kwadratowej osi i przykręcone śrubami na imbus 8. Przy demontażu niezbędny jest specjalny ściągacz (rysunek 2). To proste i niedrogie narzędzie składa się z nagwintowanego trzpienia i nakrętki z zewnętrznym gwintem pasującym do ramion korby. Ściąganie ramion to najcięższa część pracy przy obsłudze mechanizmu korbowego. Bez ściągacza nie ma sensu zabierać się do zdejmowania korb, które zazwyczaj są mocno osadzone na stożkach osi suportu.


Rysunek 2. Ściągacz do korb w systemach na kwadrat i octalink (z dodatkową nakładką).

Pakiet suportowy w tym systemie jest nierozbieralny, składa się z osi i łożysk zamkniętych w metalowej tulei (rysunek 3). Zużyty wkład, który ma luzy lub nie obraca się płynnie, kwalifikuje się do wymiany na nowy.


Rysunek 3. Suport Square Taper (stożkowy kwadrat). 1 – nakrętka montowana po lewej stronie (przeciwnapędowej), 2 – śruby do przykręcenia ramion korby, 3 – klucz wielowypustowy TL-UN74-S do odkręcenia suportu z mufy ramy rowerowej.

Do wykręcenia suportu potrzebny jest specjalny wielowypustowy klucz o oznaczeniu katalogowym SHIMANO TL-UN74-S, lub zamiennik innej firmy (rysunek 4). Klucz taki można kupić za kilkanaście złotych na allegro. Nie polecam kupowania tanich chińskich podróbek, gdyż do odkręcenia suportu potrzeba sporo siły i klucz wykonany z „plasteliny” zwyczajnie nie wytrzyma naprężeń. Osobiście mogę polecić narzędzia polskiej firmy BITUL (www.bitul.pl). Ich produkty cechuje wysoka dokładność wykonania, trwałość i umiarkowana cena. Pracuje się nimi bardzo wygodnie.


Rysunek 4. Klucze do suportu na kwadrat i Octlalink różnych producentów. W lewym górnym rogu oryginalny SHIMANO TL-UN74-S.

Wkłady „na kwadrat” są bardzo wytrzymałe, ich przebieg liczony jest w dziesiątkach tysięcy kilometrów. Wadą tego rozwiązania jest duża waga oraz mała sztywność zarówno samej osi jak i połączenia oś-korba. Łożyska osadzone są w odległości zaledwie 50mm od siebie, co również ma negatywny wpływ na sztywność układu.

Nowszy typ pakietów to tzw. Octalink. Różni się kształtem osi, która jest grubsza i zakończona okrągłym trzonem z ośmioma wypustkami (rysunek 5).


Rysunek 5. Suport w systemie Octalink. Grubsza oś, wielowypust zamiast kwadratu.

Dzięki grubszej osi i wielowypustowemu połączeniu oś-korba, system jest sztywniejszy. Niestety szerszy wałek przy zachowaniu standardowych wymiarów zewnętrznych zdeterminował rozmiar łożysk, które są po prostu cieńsze. Z tego względu trwałość Octlinków jest dużo niższa i oceniana na około 10 000km. Oś suportu nie jest klinem, ale przy demontażu korb może przydać się ściągacz taki sam jak przy Square Taper (z dodatkowym grzybkiem lub nakładką).

Najnowszym rozwiązaniem, stosowanym obecnie w markowych rowerach, jest system ze zintegrowaną osią, tzw. Hollowtech II lub HT2 (rys. 6).


Rysunek 6. Mechanizm korbowy w systemie Hollowtech 2 (ze zintegrowaną osią) i miskami BSA.

Zastosowano tu trwałe połączenie osi z prawym ramieniem korby. Oś ma dużą średnicę gwarantującą wysoką sztywność i jest drążona w środku co ma znaczny wpływ na zmniejszenie ciężaru. Lewe ramię korby osadzane jest na wielowpuście i zaciskane śrubami. Łożyska w tym układzie znajdują się w aluminiowych miskach wkręcanych (FSA, BSA) lub wciskanych (pressfit) w mufę ramy (rysunek 7).


Rysunek 7. Suport systemu Hollowtech. A – FSA (BSA), B - pressfit (wciskany).

Miski wystają po obu stronach mufy, umożliwiając zastosowanie łożysk maszynowych o dużej średnicy. Szerokie rozstawienie łożysk (około 87mm) wpływa pozytywnie na trwałość i sztywność systemu. Do przykręcenia misek potrzebny jest specjalny klucz oznaczony przez SHIMANO symbolem: TL-FC32, albo jego odpowiednik innego producenta. Ja oczywiście postawiłem na Bitul-a.


Rysunek 8. Klucze do misek suportu w systemie Hollowtech. Drugi klucz od lewej to oryginał SHIMANO TL-FC32, trzeci klucz z niebieskim uchwytem to preferowane przeze mnie narzędzie firmy Bitul.





Na co trzeba zwrócić uwagę przy zakupie wkładu suportu?

Po pierwsze na system mocowania korb. Kwadrat, Octalink i Hollowtech nie są ze sobą kompatybilne, tzn. nie da się założyć np. do suportu Square Taper ramion korby Octalink. Na szczęście możliwa jest wymiana całego systemu w rowerze, tzn. mając suport np. Square Taper, można założyć Octalink lub Hollowtech.


Rysunek 9. Szerokość mufy suportowej. Według tego rozmiaru dobiera się wkład suportu i podkładki dystansowe.

Drugi ważny parametr to rodzaj mufy suportowej w naszym rowerze. Najczęściej spotykany jest standard angielski BSA o szerokości mufy 68 lub 73mm i gwincie 1,37 x 24. W rowerach szosowych czasem stosuje się standard włoski ITA o szerokości mufy 70mm i gwincie 36 x 24. Najprostszym sposobem określenia rodzaju mufy jest zmierzenie jej szerokości suwmiarką (rysunek 9). Rodzaj mufy determinuje typ i rozmiar wkładu suportu, oraz określa, czy będą stosowane podkładki dystansowe w systemie HT2.



Na co zwrócić uwagę przy zakupie mechanizmu korbowego?

Po pierwsze mechanizm korbowy musi być kompatybilny z wkładem suportu. Ponadto powinien być dopasowany do pojemności przedniej przerzutki oraz do łańcucha i kasety (np. korby do napędu 3x9 nie będą kompatybilne z napędami 3x10). Informacje na temat kompatybilności konkretnych modeli sprzętu można znaleźć na stronach producentów.

Inne parametry na które warto zwrócić uwagę to: linia łańcucha (np. 50mm), kombinacja zębów na blatach (np.42-32-24T, 48-36-26T), długość ramion korby (170mm, 175mm), możliwość wymiany pojedynczych blatów.

Zwróćcie uwagę, że nie wszystkie korby mają plastykowe osłony koronek. Często jest tak, że do korby bez osłony nie da się jej założyć (brak otworów do mocowania) tak więc na etapie wyboru korby należy podjąć decyzję czy zależy nam na osłonie, czy nie.



Demontaż systemu na kwadrat.

Przed rozpoczęciem pracy trzeba sztywno zamontować rower. Ja wykorzystałem trenażer, ale dobry będzie również wieszak serwisowy lub stojak. Podłoże powinno być łatwo zmywalne, lub zabezpieczone przed brudem i smarem. Dobrze jest używać rękawic ochronnych. Potrzebny będzie następujący zestaw narzędzi:

klucz płaski 15

klucz imbusowy 8

ściągacz ramion korby

nasadka lub klucz wielowypustowy do suportu

klucz 32 (w przypadku zastosowania nasadki wielowypustowej)

Kluczem płaskim 15 należy odkręcić pedały. Pedał prawy w stronę przeciwną do ruchu zegara, pedał lewy zgodnie z zegarem.


Zdjęcie 10. Kierunek odkręcania pedałów. Pedał lewy zgodnie z ruchem zegara.




Zdjęcie 11. Kierunek odkręcania pedałów. Pedał prawy przeciwnie do zegara.

Następnie kluczem imbusowym 8 trzeba wykręcić śruby trzymające korby (przeciwnie do ruchu zegara).


Zdjęcie 12. Odkręcenie lewego ramienia korby (przeciwnie do wskazówek zegara).




Zdjęcie 13. Odkręcenie prawego ramienia korby (przeciwnie do wskazówek zegara).

Ramiona osadzone są na klinie, więc nie będą chciały od razu zejść. Trzeba użyć ściągacza. Gwintowany trzpień tego narzędzia powinno się ustawić na równo z nakrętką i całość wkręcić ile się da w ramię korby (bez użycia siły).


Zdjęcie 14. Zdejmowanie lewego ramienia korby za pomocą ściągacza. Strzałką zaznaczono kierunek obrotu klucza 15 zakładanego na śrubę ściągacza.

Należy zwrócić uwagę na to, żeby na trzpieniu ściągacza nie było grzybka, który stosuje się tylko w systemie Octalink! Pozostawienie tego niewielkiego elementu na ściągaczu może doprowadzić do zerwania gwintu w korbie. Po wkręceniu nakrętki ściągacza w korbę, należy założyć klucz 15 na trzpień i kręcić w lewą stronę (przeciwnie do wskazówek zegara). Śruba w ściągaczu napotka na duży opór, ale po jednym lub dwóch obrotach z większą siłą korba powinna zejść. W ten sam sposób demontuje się drugie ramię korby.


Zdjęcie 15. Zdejmowanie prawego ramienia korby za pomocą ściągacza. Strzałką zaznaczono kierunek obrotu klucza.




Zdjęcie 16. Suport na kwadrat ze zdjętymi korbami.

Korby zdjęte, zatem przechodzimy do suportu. Od strony przeciwnapędowej należy założyć klucz wielowypustowy lub nasadkę. Ja używam nasadki polskiego producenta BITUL, do której pasuje klucz oczkowy 32. Wielowypust w suporcie powinien być oczyszczony, żeby klucz wszedł możliwie głęboko. Odkręcamy w lewą stronę - przeciwnie do wskazówek zegara (Zdjęcie 17).


Zdjęcie 17. Odkręcanie suportu od strony przeciwnapędowej. Nasadka musi być umieszczona możliwie głęboko, żeby nie nastąpiło omknięcie. Odkręcanie wymaga nieco wprawy i użycia siły.

Czynność zazwyczaj wymaga użycia dużej siły i trzeba uważać, żeby klucz nie wyskoczył z wielowypustu. Jeżeli jednak suport nie daje się odkręcić, a klucz pod naporem siły wyskakuje, można sobie ułatwić pracę poprzez tymczasowe przykręcenie klucza do suportu (zdjęcie 18).


Zdjęcie 18. Sposób poradzenia sobie z wyskakującym kluczem wielowypustowym podczas odkręcania suportu.

Zakładamy klucz (nasadkę) na suport, i przez podkładkę przykręcamy go śrubą od korb (rysunek 3, oznaczenie 2). Wystarczy użyć siły rąk. Teraz nasadka nie wyskoczy i można użyć większej siły. Gdy suport zacznie się wykręcać należy odkręcić śrubę od korb. Po odkręceniu lewej strony, przechodzimy do strony napędowej.


Zdjęcie 19. Odkręcanie suportu od strony napędowej. Z tej strony odkręcamy zgodnie z ruchem zegara!

Tutaj kręcimy w prawą stronę, czyli zgodnie z ruchem zegara. Można wykorzystać sposób ze zdjęcia 18. Po odkręceniu i wyjęciu suportu pozostaje pusta mufa, którą trzeba dokładnie oczyścić (zdjęcie 20).


Zdjęcie 20. Pusta mufa suportowa.



Montaż systemu Hollowtech 2.

Czas na montaż nowego systemu korbowego. Zaczynamy od sprawdzenia w instrukcji ile podkładek dystansowych znajdujących się w komplecie z korbą należy założyć po prawej i po lewej stronie. W moim przypadku (szerokość mufy 68mm) muszę umieścić dwie podkładki po stronie prawej i jedną po lewej. Jest to najczęstszy wariant w rowerach MTB i trekingowych.

Gwint w mufie suportowej pokrywamy cienką warstwą towotu. Ja używam do tego smaru miedziowego CX-80. Do mufy należy wkręcić aluminiowe miski z łożyskami pamiętając o podkładkach dystansowych i plastykowej tulei uszczelniającej (zdjęcie 21). Kierunek wkręcania podany jest na miskach (prawa miska przeciwnie do wskazówek zegara, lewa miska zgodnie z ruchem zegara).


Zdjęcie 21. Prawa miska suportowa gotowa do montażu. Gwint pokryty smarem miedziowym, założone dwie podkładkami dystansowe i tuleja uszczelniająca.

Miski powinny wkręcać się lekko, jeżeli tak nie jest, to trzeba sprawdzić, czy na pewno są prosto ustawione względem mufy. Łatwo tutaj o zerwanie gwintu, szczególnie na początku wkręcania z dużą siłą.


Zdjęcie 22. Kierunek dokręcania prawej miski.

Miski dokręcamy z momentem 35 – 50Nm (czyli dość mocno) kluczem TL-FC32 lub jego odpowiednikiem. Ja używam klucza firmy BITUL, który idealnie pasuje do misek i zapewnia komfort pracy (zdjęcie 22). Pamiętajmy jednak, że gwinty zarówno w miskach jak i w ramie są zazwyczaj aluminiowe, dlatego zbyt duża siła może je zwyczajnie zerwać i tym samym nieodwracalnie uszkodzić mufę suportową – czyli ramę roweru.


Zdjęcie 23. Kierunek dokręcania lewej miski. Z tej strony założona jest tylko jedna podkładka dystansowa. Pamiętamy o nasmarowaniu gwintu.

Po wkręceniu misek należy lekko przesmarować oś korby i wsunąć ją z prawej strony, pamiętając o założeniu łańcucha na jedną z koronek. Korbę można lekko dobić np. gumowym młotkiem, aby doszła do końca. Przechodzimy na lewą stronę. Na nasmarowany wielowypust zakładamy lewe ramię korby i wkręcamy plastykową śrubę w środek osi.


Zdjęcie 24. Montaż lewego ramienia korby w systemie Hollowtech II.

Można przy tym użyć specjalnego klucza TL-FC16 lub po prostu dokręcić ręką. Nie jest wymagana duża siła (0,7 – 1,5Nm). Mój klucz do misek ma na końcu uchwytu kluczyk do tej śruby. Pozostaje już tylko wcisnąć płaską zawleczkę umieszczoną w nacięciu korby i naprzemiennie z jednakową siłą 12 – 14Nm dokręcić dwie imbusowe śruby na lewej korbie (zdjęcie 25).


Zdjęcie 25. Naprzemienne dokręcanie imbusowych śrub lewego ramienia korby.

Po przykręceniu pedałów (zwróćcie uwagę na oznaczenia prawego: R i lewego: L) wymianę mechanizmu korbowego można uznać za zakończoną.


Zdjęcie 26. Wygląd roweru po zmianie systemu square taper na Hollowtech II.

Jak widać wymiana mechanizmu nie jest trudna, ale potrzebne są specjalistyczne narzędzia. Warto zaopatrzyć się w podstawowy zestaw kluczy, który przyda się później przy okresowych przeglądach, czyszczeniu i konserwacji roweru.


Zdjęcie 27. Zestaw narzędzi niezbędny przy serwisie mechanizmów korbowych Square Taper, Octalink i Hollowtech II. 1- klucz nasadka wielowypustowa do suportu, 2- ściągacz korb, 3- imbus 5, 4- imbus 8, 5- klucz płaski 15, 6- klucz do misek HT2.

Wymiana mechanizmu korbowego w moim rowerze pociągnęła za sobą konieczność wymiany bagażnika rowerowego. Wystające łożyska w systemie Hollowtech 2 uniemożliwiają zamontowanie roweru w uchwycie starego typu (zdjęcie 28). Prędzej czy później i tak musiałbym wymienić bagażnik, bo nowy rower żony też ma już system HT2.


Zdjęcie 28. Uchwyty bagażnika rowerowego tzw. platformy. Z lewej stary typ tzw. „U” pasujący do suportów Square Taper i Octalink. Po prawej nowsze, uniwersalne mocowanie do wszystkich suportów.

Mam nadzieję, że opisałem wystarczająco szczegółowo proces wymiany korb w rowerze. Jeżeli opis jest zbyt zawiły proszę o informację. Na pewno postaram się rozwiać wątpliwości i w razie potrzeby naniosę poprawki.

♦ Tomasz Wieczorkowski

    Zima w pełni... Tak, to brzmi jak żart, biorąc pod uwagę, że mamy początek stycznia a na dworze ani śladu śniegu i temperatury sięgające +10 stopni. Na jazdę rowerem jak dla mnie jest trochę za zimno i za deszczowo, poza tym, bicykl mam wpięty do trenażera i częściowo w trakcie serwisu. Krótkie dni i długie wieczory sprawiają, że stałem się mniej aktywny i więcej czasu siedzę przy kompie realizując odkładane „na później” projekty. Jednym z nich jest modernizacja używanej od roku ładowarki rowerowej. Tak się złożyło, że jeden z kolegów też zamierza udoskonalić swój rower a w zasadzie przednie koło, poprzez zamontowanie prądnicy w piaście. Dodatkowo chce zbudować ładowarkę USB do telefonu zasilaną z tejże prądnicy. Z uwagi na to, że mam pewne doświadczenie w budowie układów elektronicznych postanowiłem pomóc koledze a przy okazji zmodernizować swój sprzęt i doposażyć rower żony w przydatny gadżet. Myślę, że temat zainteresuje również innych użytkowników jednośladów.

W internecie o ładowarkach rowerowych jest sporo materiałów, schematów i opinii. Niestety większość z nich jest omówiona powierzchownie, na zasadzie: „zbudowałem w taki sposób i działa” To „działanie” przeważnie potwierdza ikonka ładowania na telefonie i tyle... Ja nie chcę powielać niesprawdzonych twierdzeń, ale podejść do problemu kompleksowo, empirycznie i fachowo. Niektóre zagadnienia dla laika mogą się wydawać nieco skomplikowane, ale postaram się wszystko dokładnie wyjaśnić. Plan jest następujący: na początku będzie trochę torii, potem przetestuję źródło prądu, czyli samą prądnicę rowerową, na temat której narosło sporo dziwnych twierdzeń i mitów. Na koniec zbuduję i przebadam kilka wariantów ładowarek USB. Ładowarki będą tanie, uniwersalne, złożone z elementów ogólnodostępnych, łatwe w montażu i oczywiście działające! Przedstawię schematy, zdjęcia, wyniki pomiarów, wnioski i spostrzeżenia.

Poddam analizie następujące rodzaje ładowarek:

1. LM7805 z mostkiem
2. LM7805 z diodami Schottky’ego
3. Przetwornica LM2596 z mostkiem
4. Przetwornica LM2596 z diodami Schottky’ego
5. Ładowarka samochodowa z mostkiem
6. Ładowarka samochodowa z diodami Schottky’ego

A więc do dzieła...

Mostek, czy diody Schottky’ego?
Tak naprawdę testowałem trzy ładowarki, ale każdą z dwoma wariantami prostowania prądu: mostkiem Graetza i diodami Schottky’ego. Dla niewtajemniczonych pokrótce omówię różnice. Mostek Graetza jest prostownikiem dwupołówkowym zbudowanym z odpowiednio połączonych czterech diod krzemowych, zamkniętych w jednej obudowie z czterema wyprowadzeniami (rys). Do dwóch wyprowadzeń dołącza się prąd przemienny a na pozostałych dwóch końcówkach otrzymujemy prąd spolaryzowany. Zaletą mostków jest ich kompaktowa budowa, prostota podłączania i małe gabaryty. Układ na diodach Schottky’ego to cztery diody połączone identycznie jak w mostku. Różnica polega na typie zastosowanych diod. Dioda prostownicza w mostku ma spadek napięcia w kierunku przewodzenia około 0,7V. Diody Schottky’ego jedynie 0,3V (wykres). Wydawałoby się, że różnica nie jest duża, ale zważywszy, że w układzie prostowniczym prąd płynie zawsze przez dwie diody to różnica jest już na poziomie 0,8V. W dalszej części artykułu okaże się, że to napięcie ma duże znaczenie.

Wykres 1. Charakterystyki prądowo-napięciowe diody krzemowej i diody Shottky'ego

Teoria, pomiary i wyliczenia.
Głównym parametrem, który będzie nas interesował jest sprawność ɳ czyli stosunek mocy oddawanej przez urządzenie P_wy do mocy pobieranej P_we wyrażony w procentach.



Im wyższa sprawność tym lepiej. W celu wyliczenia sprawności będę mierzył napięcie wejściowe U_we i prąd wejściowy I_we, oraz napięcie wyjściowe U_wy i prąd wyjściowy I_wy. Moc będzie wyliczona ze wzoru:

P = U * I

Jako obciążenie posłuży mi rezystor 15Ω, dzięki któremu powinienem uzyskać prąd wyjściowy rzędu 330mA. Dlaczego tyle? Otóż według specyfikacji standardowego złącza USB 1.1/2.0 przedstawionej w tabeli 1 wydajność prądowa to 500mA przy napięciu od 4,75 do 5,25V. Prąd znamionowy prądnicy rowerowej 6V/3W też jest rzędu 500mA. Zakładając, że sprawność układu będzie na poziomie max 70% (spadki napięcia na diodach prostowniczych, straty w stabilizatorze lub przetwornicy) otrzymujemy:

I= I_we * ɳ = 500mA * 70% = 350mA

Z prawa Ohma:

R = U/I = 5V/350mA = 14,3Ω

W swoich zasobach znalazłem opornik o najbliższej wartości 15Ω i mocy, którą może rozproszyć 5W. Moc jaką może dać prądnica to 3W, więc jest jeszcze zapas.

Kolejny ważny parametr to minimalne napięcie wejściowe, przy którym na wyjściu uzyska się dolną granicę napięcia znamionowego złącza USB 1.1/2.0, czyli 4,75V. Na potrzeby eksperymentu nazwałem je U_wemin. Na podstawie pomiarów zamieszczonych w tabeli 2 można stwierdzić, że tylko dwa rozwiązania spośród sześciu testowanych wariantów mieszczą się w warunku: U_wemin < 6V, a trzy inne bliskie są granicy napięcia znamionowego prądnicy. Co ciekawe, wariant LM7805 z mostkiem, teoretycznie najgorszy, gdzie U_wemin = 6,9V użytkowałem z powodzeniem przez ostatni rok! Wyjaśnienie tego zjawiska będzie później, gdy będę omawiał prądnicę rowerową.


Tabela 1. Parametry znamionowe złącza USB

Kolejny ciekawy parametr to stabilność napięcia wyjściowego w szerokim zakresie napięcia wejściowego. Z uwagi na to, że mój zasilacz laboratoryjny daje maksymalne napięcie 30V, to pomiary wykonałem przy napięciach 6V (wartość napięcia znamionowego generowanego przez prądnicę rowerową) i właśnie 30V.
Jak pokazuje tabela 2, tylko przetwornica LM2596 z diodami Schottky’ego i ładowarka samochodowa z diodami Schottky’ego mieszczą się w poprawnych granicach napięć dla złącza USB1.1/2.0 przy znamionowym napięciu dostarczanym przez prądnicę rowerową. Czy oznacza to, że pozostałe ładowarki nie będą działać? Teoretycznie tak, ale nie przekreślamy na razie tych projektów.
Przy 30V w układzie z przetwornicą LM2596 widać nadmierny wzrost napięcia wyjściowego, dlatego na schematach układów pojawi się dodatkowa dioda Zenera, ograniczająca napięcie wejściowe do około 16V.


Tabela 2. Wyniki pomiarów w stanie jałowymΩ.

W tabeli 2 przedstawiony jest jeszcze prąd spoczynkowy przy napięciu 6V i 30V. Analiza tego parametru dowodzi jak mały, wręcz pomijalny jest pobór prądu, gdy do ładowarki nie jest nic podłączone. Prąd ten jest stosunkowo największy w ładowarce samochodowej z diodami Schottky’ego z uwagi na to, że jest ona wyposażona w podświetlenie i LED-owy wskaźnik napięcia (przy 6V już działa i pobiera prąd). Tak więc, czy w ładowarkach rowerowych konieczny jest wyłącznik, który odcina prąd, gdy korzystamy z oświetlenia? Zdecydowanie NIE! Wystarczy wyjąć wtyczkę z gniazda USB i mamy niemal pełną moc na oświetleniu (93,4..99,8%).

---

Część II - Prądnica rowerowa

---

Pewnie każdy z Was zna Dynamo. Tak naprawdę nazywa się Steven Frayne, jest brytyjskim iluzjonistą z Bradford, którego niesamowite sztuczki można zobaczyć w progranie „Więcej niż magia” na Discovery Cannel. Co to ma wspólnego z rowerem? Ano tyle, że działanie prądnicy rowerowej zwanej potocznie dynamem to też dla wielu użytkowników czarna magia. Pewnie niewielu wie, że dynamo składa się z wirnika, którym jest magnes stały i nieruchomego twornika z uzwojeniem. Wirujący magnes indukuje w uzwojeniach siłę elektromotoryczną a po podłączeniu obciążenia przepływ prądu w obwodzie. Dla ścisłości powiem, że jest to prąd przemienny!


Rysunek 1. A - dynamo rowerowe przykręcane do ramy roweru, B – schemat działania dynama A (uzwojony stojan), C – schemat działania dynama w piaście (uzwojony wirnik), D – prądnica zintegrowana z piastą przedniego koła.

Na rysunku 1 przedstawione są dwa rozwiązania konstrukcyjne prądnic. Prądnica z rys. 1A to popularne niegdyś dynamo montowane do ramy roweru i uruchamiane w razie potrzeby poprzez dociśnięcie rolki do opony. Praca takiego układu jest głośna i wiąże się z dużymi stratami na styku rolka - opona (poślizg, tarcie). W prądnicy tej magnes znajduje się na wirniku umieszczonym wewnątrz stojanu z uzwojeniem (rys 1B).

Obecnie coraz częściej stosuje się prądnice montowane w przedniej piaście koła (rys. 1D). Rozwiązanie to diametralnie zmniejszyło straty, praca jest bezgłośna, a cały system odporny na warunki atmosferyczne i niemal bezawaryjny. Tutaj na wirniku znajduje się uzwojenie a magnesy przyklejone są do obudowy prądnicy (rys 1C). W tym rozwiązaniu wirnik jest nieruchomy a magnesy krążą wokół niego. Wadą tego typu prądnic jest ciągła praca (nie da się wyłączyć prądnicy, można jedynie odłączyć odbiorniki energii), waga (ok. 700..900g), wyższa cena i skomplikowany montaż (konieczność wymiany szprych i zaplecenia koła). Mimo to prądnice w piaście zaczynają dominować w instalacjach rowerowych.

Chyba nikogo nie muszę przekonywać, że sprawność prądnicy i energia jaką może ona dostarczyć zależy głównie od prędkości obrotowej koła, czyli szybkości jazdy. Po zatrzymaniu prądnica natychmiast przestaje generować prąd. Ktoś może powiedzieć, że widział jak rower z instalacją zasilaną z prądnicy zatrzymuje się a lampki nie gasną od razu. Jest to możliwe, ale tylko wtedy, gdy lampy wyposażone są w podtrzymanie, czyli akumulator lub kondensator.

Wiemy już co nieco o budowie i działaniu prądnicy, teraz trochę pomiarów. Skupię się na prądnicy w piaście firmy SHIMANO model: DH-3D32-QR o parametrach znamionowych: napięcie 6V, moc 3W. W sieci znalazłem opinię, że napięcie prądnicy rowerowej może dochodzić do 60V Prawda, czy fałsz? Postanowiłem to sprawdzić. Zestawiłem układ pomiarowy jak na zdjęciu 1. Rower przykręciłem do trenażera za tylną oś, ekspanderami usztywniłem kierownicę, pod mufę suportową podłożyłem wyporę tak, żeby przednie koło było kilka centymetrów powyżej podłoża, na wiertarkę z płynną regulacją obrotów zamontowałem kółko o średnicy około 20cm i zacząłem „wiercić”...


Zdjęcie 1. Układ pomiarowy do badania prądnicy i poszczególnych ładowarek. Rower zamontowany na trenażerze, mufa suportu wyparta tak, żeby przednie koło było uniesione, stery unieruchomione ekspanderami, licznik rowerowy w zasięgu wzroku, wiertarka z kołem, dwa multimetry i okablowanie


Zdjęcie 2. Pomiary wykonywane były przy różnych prędkościach jazdy, która symulowana była za pomocą wiertarki z płynną regulacją obrotów. Na potrzeby eksperymentu bezprzewodowy licznik do kontroli prędkości umieszczony został na przednim błotniku.

To co "wywierciłem" przedstawia wykres 2. Zielona linia to napięcie prądnicy w stanie jałowym, czyli bez obciążenia. Pomiary zacząłem od prędkości 5km/h. Przy niższej napięcie mocno skacze uniemożliwiając odczyt na woltomierzu. Pomiary zakończyłem przy prędkości około 47km/h, co wydaje się zupełnie wystarczające dla określenia trendu dalszych zmian. Jak widać w stanie jałowym prądnica osiąga znaczne napięcia. Po dodaniu krzywej regresji oszacowałem, że napięcie 60V uzyska się przy prędkości 75km/h. Czy jest realne? Sami oceńcie. Jako ciekawostkę podam, że gdyby ktoś rozpędził się rowerem na autostradzie do prędkości 140km/h to prądniczka poda mu napięcie około 110V. Chcecie to sprawdźcie. Oczywiście na wykresie!


Wykres 2. Charakterystyki napięciowe prądnicy rowerowej SHIMANO DH-3D32-QR. Wykres zielony – stan jałowy, wykres niebieski – obciążenie 15Ω, wykres czerwony – obciążenie 10Ω.

Linia niebieska na wykresie 2 przedstawia napięcie prądnicy obciążonej rezystorem 15Ω. Jak widać napięcie osiąga 6V przy prędkości około 12km/h a potem już tylko nieznacznie rośnie. Linia czerwona, to napięcie przy znamionowym obciążeniu prądnicy (rezystor: 10Ω, prąd: 500mA). Tak więc pod obciążeniem uzyskanie niebezpiecznych napięć jest niemożliwe.

Interesujący jest również wykres 3. Przedstawia on zmiany prądu i osiąganej mocy w zależności od prędkości przy obciążeniu 15Ω i 10Ω. Wynika z niego, że prąd znamionowy 500mA prądnica osiąga już przy prędkościach odpowiednio 10km/h i 15km/h. Potem prąd pozostaje na niezmiennym poziomie. Moc znamionową prądnica osiąga odpowiednio przy 14km/h i 25km/h. Przedstawione wykresy tłumaczą dlaczego moja zeszłoroczna ładowarka LM7805 z mostkiem działała pomimo że teoretycznie nie miała prawa. Uwemin = 6,9V osiągane jest przy prędkości około 15km/h, ale z praktyki wiem, że ładowanie rozpoczyna się wcześniej, bo podłączone urządzenia nie wymagały krytycznego napięcia USB na poziomie 4,75V. Zaskakujące jest również to, że z prądnicy można wydusić ponad 4W (niebieska linia) dlatego, że napięcie przy prędkości około 25km/h wzrasta do 8V.


Wykres 3. Zależność mocy i prądu wyjściowego prądnicy od prędkości.

Przedstawione charakterystyki prądnicy rowerowej udowadniają, że teoretycznie wszystkie ładowarki, które badam powinny działać. Różnica między nimi polegać będzie na mocy przekazywanej urządzeniom końcowym i sprawności. Inaczej mówiąc jedne ładowarki będą ładować akumulatory szybciej lub przy mniejszej prędkości a inne wolniej lub wymagać będą szybszej jazdy. Szczegóły już wkrótce.

---

Część III - Praktyczne realizacje ładowarek rowerowych USB

---

Ładowarka LM7805

Ładowarka jest zbudowana na stabilizatorze liniowym z serii LM78XX. Ostatnie dwie cyfry informują o napięciu wyjściowym, czyli w tym przypadku 5V. Prąd jaki można pobrać to 1,5A, jednak przy mocy 1W (czyli w naszym przypadku 0,2A) niezbędny jest radiator. Sam układ scalony zamknięty jest w obudowie TO-220, ma trzy wyprowadzenia jak na rysunku 2. Masa połączona jest wewnętrznie z metalową blaszką odprowadzającą ciepło. Układ jest w stanie dać moc 7,5W na wyjściu.


Rysunek 2. Scalony stabilizator liniowy LM7805. Numery końcówek i ich przeznaczenie.

Producent podaje, że napięcie wejściowe może być w przedziale od 7V do 25V, co jak pokazały testy prądnicy rowerowej wcale nie wyklucza tego scalaka w naszym zastosowaniu. Niestety układ ma dość niską sprawność (około 25% - 45%) zależną od wartości napięcia wejściowego. Mówiąc wprost - stabilizator mocno się grzeje!

Na rysunku 3 przedstawiony jest schemat ładowarki opartej na 7805. Diody D1-D4 w zależności od wariantu to diody Schottky’ego lub mostek Graetza o którym pisałem wcześniej. Kondensator C1 o dużej pojemności łagodzi tętnienia, powinien on mieć napięcie znamionowe co najmniej 25V a najlepiej 50V. Dioda Zenera DZ1 ogranicza wzrost napięcia na wejściu stabilizatora do wartości około 16V. Jeżeli zrezygnujemy z tej diody to przy większej prędkości jazdy w stanie jałowym mogą wystąpić przepięcia, które spowodują wystrzelenie kondensatora C1 lub uszkodzenie stabilizatora.


Rysunek 3. Schemat elektryczny ładowarki zbudowanej w oparciu o układ LM7805.

Na wyjściu stabilizatora powinien znaleźć się kondensator C2 o pojemności około 220uF i napięciu znamionowym co najmniej 6,3V. Biegun dodatni wyjścia stabilizatora (nóżka 3) połączony jest z kablem czerwonym gniazda USB a ujemny (nóżka 2) z kablem czarnym. Rozkład wyprowadzeń gniazda USB pokazano na rys. 4.


Rysunek 4. Gniazdo USB 1.1/2.0 w standardzie A. Typowe kolory kabli. Czasem zamiast kabla niebieskiego spotyka się biały.

Zmontowana ładowarka z mostkiem Graetza przylutowanym wprost do końcówek kondensatora C1 i niewielkim radiatorem przykręconym do stabilizatora wygląda jak na zdjęciu 3. Kondensator C2 jest tutaj przylutowany bezpośrednio do nóżek 2 i 3 stabilizatora. Koniecznie należy zwrócić uwagę na polaryzację kondensatorów elektrolitycznych. Odwrotne podłączenie grozi rozerwaniem elektrolitów!


Zdjęcie 3. Moja pierwsza ładowarka 7805 - sposób połączenia elementów.

Jeżeli chcecie zbudować wersję na diodach Schottky’ego, to zamiast mostka trzeba przylutować cztery diody. Ja to zrobiłem tak jak na zdjęciu 4


Zdjęcie 4. Sposób połączenia diod w układ mostkowy. Z lewej strony widoczne są końcówki elementów, które są przydatne podczas lutowania. Po zlutowaniu trzeba je odciąć.

Diody lutowałem bezpośrednio do wyprowadzeń kondensatora C1. Trzeba oczywiście pamiętać o polaryzacji diod i ich odpowiednim połączeniu w układ mostkowy. Pisałem o tym w pierwszej części artykułu.

Całość powinna być zamknięta w jakieś obudowie. Ja wykorzystałem plastykową obudowę od starego licznika mechanicznego i umieściłem w niej dodatkowo miernik napięcia i prądu USB (Zdjęcie 5).


Zdjęcie 5. Moja pierwsza ładowarka 7805. Gabaryty bez obejmy: 70x105x40. Obejma pochodzi od kompletu zabezpieczenia rowerowego z linką. Gniazdo USB umieszczone jest od spodu, aby ochronić je przed deszczem i zachlapaniem. Pustą przestrzeń pod szybką można wykorzystać dowolnie, ja umieściłem tam tabelkę z przełożeniami przerzutek.

Zamiast tradycyjnego włącznika zastosowałem małą stacyjkę na kluczyk. Taką ładowarkę, przymocowaną do mostka rowerowego (zdjęcie 6) używałem przez cały 2017 rok. Ładowałem akumulator w alarmie rowerowym oraz doładowywałem telefon, i-poda i nawigację.


Zdjęcie 6. Ładowarka przymocowana do mostka kierownicy. Wyświetlacz był dobrze widoczny a podłączanie urządzeń USB można było wykonywać nawet w trakcie jazdy.

Aby dopasować wtyczki do różnych urządzeń używałem krótkiego kabelka sprężystego z wymiennymi końcówkami dostępnego na allegro (zdjęcie 7). Ładowarka wytrzymała zmienne warunki pogodowe, wstrząsy, wibracje i kurz. Stacyjkę użyłem zaledwie kilka razy - okazała się zupełnie zbędna. Oczywiście po włączeniu lampy rowerowej nie było mowy o ładowaniu czegokolwiek. Wyjaśniałem to już wcześniej.


Zdjęcie 7. Kabelek USB z wymiennymi końcówkami do popularnych modeli telefonów.

Na koniec przedstawię jeszcze wyniki pomiarów w warunkach rzeczywistych, czyli z ładowarką podłączoną do prądnicy rowerowej. Układ pomiarowy zmontowany jest podobnie jak przy badaniu prądnicy, z tym, że do wyjścia prądnicy podłączane są badane ładowarki. Wykres 4 przedstawia moc przekazywaną do obciążenia w zależności od prędkości jazdy. Jak widać, przy obciążeniu 15Ω i prędkości 15km/h, uzyskałem maksymalną moc nieco ponad 1,5W. Przy większym obciążeniu (10Ω) maksymalna uzyskana moc to około 2,1W - jednak dopiero przy prędkości około 25km/h. Co ciekawe układ prostowniczy z diodami Shottky'ego jest wyraźnie lepszy od mostka na diodach krzemowych ale tylko przy mniejszych prędkościach. Po osiągnięciu pełnej mocy dla danego obciążenia, nie ma znaczenia który prostownik zastosowano.


Wykres 4. Zależność mocy wyjściowej od prędkości jazdy ładowarki 7805. Oznaczenia: Pwy – moc wyjściowa, mo – mostek, sh – diody Skottky'ego, 15om – obciążenie wyjścia 15Ω, 10om – obciążenie wyjścia 10Ω

Na kolejnym wykresie (wykres 5) przestawiona jest zależność między napięciem wyjściowym a prędkością. Wygląda ona podobnie jak zależność mocy od prędkości (wykres 4). Układ na diodach Shottky'ego osiąga lepsze parametry w zakresie mniejszych prędkości. Co ciekawe przy obciążeniu 15Ω, układ osiąga minimalne napięcie USB (przy prędkości ok. 16km/h), ale przy obciążeniu 10Ω niezależnie od prędkości już nie. Myślę że mimo zbyt niskiego napięcia, większość urządzeń powinna rozpocząć prawidłowy proces ładowania.


Wykres 5. Zależność napięcia od prędkości dla ładowarki 7805. Oznaczenia: mo – mostek, sh – diody Shottky'ego, ja- stan jałowy, 15 – obciążenie 15Ω , 10 – obciążenie 10Ω.

Jak wspominałem wcześniej, ładowarkę tą używałem przez cały poprzedni rok i spisywała się dobrze. Zaobserwowałem, że mały radiator widoczny na zdjęciu 3 trochę się grzał, ale był zupełnie wystarczający. Ładowarka kilka razy uratowała mi nawigację przed wyłączeniem w nieznanym terenie.





Ładowarka z przetwornicą LM2596

Projekt ładowarki opiera się na gotowym module przetwornicy impulsowej, zbudowanej na układzie scalonym LM2596. Można go kupić np. na allego w cenie około 5zł/szt (zdjęcie 8). Jest to przetwornica step-down, czyli obniżająca napięcie, producent podaje szeroki zakres napięć zasilania od 3,2V do 40V i niewiele mniejszy zakres regulowanego napięcia wyjściowego: od 3,2V do 35V. Przetwornica może podać prąd do 2A, a z radiatorem nawet do 3A, i moc odpowiednio 10W i 15W. Urządzenie podobno osiąga sprawność do 92%. Parametry wyglądają rewelacyjnie, do naszego zastosowania powinny wystarczyć w zupełności.


Zdjęcie 8. Moduł przetwornicy step-down LM2596.

Moduł oczywiście jest zmontowany i gotowy do pracy. Jedyną rzeczą, jaką trzeba zrobić, to ustawić napięcie wyjściowe potencjometrem na płytce. W tym celu niezbędny będzie woltomierz i mały, płaski śrubokręt. Schemat podłączenia modułu przedstawia rysunek 5.


Rysunek 5. Schemat elektryczny ładowarki z modułem przetwornicy LM2596.

Schemat jest bardzo podobny do tego ze stabilizatorem liniowym 7805 (rys. 3). Mostek lub diody Shottky'ego prostują prąd dwupołówkowo, kondensator C1 wygładza tętnienia, a dioda Zenera DZ1 ogranicza napięcie wejściowe do 16V. Przyłączenie gniazda USB wygląda identycznie jak we wcześniejszej ładowarce. Włącznik S1 to opcja, która jak udowodniłem wcześniej nie jest niezbędna.

Gotowy układ ładowarki wygląda u mnie tak jak na zdjęciu 9.


Zdjęcie 9. Zmontowana ładowarka z przetwornicą LM2596. Wersja z mostkiem Graetza i włącznikiem.

Całość zamknąłem w pudełku po dużych tic tac-ach (zdjęcie. 10). Otwór w pokrywce został rozpiłowany tak, żeby można było wcisnąć mały włącznik. Przez wywiercony otwór przeprowadziłem kable zasilania i gniazda USB. Obudowa jest tania, mała i w miarę mocna. Finalnie wnętrze można dodatkowo zalać klejem lub silikonem, lub po prostu owinąć obudowę taśmą izolacyjną. Pudełko najlepiej wrzucić do jakieś sakwy. Przetwornica w tym zastosowaniu, przy mocy do 3W, praktycznie wcale nie powinna się grzać.


Zdjęcie 10. Ładowarka z przetwornicą LM2596 zamknięta w pudełku po dużych tic tac.

Czas na testy. Tak jak poprzednio badałem zależność mocy ładowarki pod obciążeniem 10Ω i 15Ω od prędkości (wykres 6). Maksymalną moc, jaką udało się osiągnąć to ok. 2,4W ale dopiero przy prędkości 30km/h. Pod obciążeniem 15Ω uzyskana moc to 1,8W przy prędkości ok. 16km/h. Układ prostowniczy na diodach Shottky'ego znów jest trochę lepszy od mostka na diodach krzemowych w zakresie niskich prędkości.


Wykres 6. Zależność mocy ładowarki z przetwornicą LM2596 od prędkości jazdy. Oznaczenia: mo – mostek, sh – diody Shottky'ego, 15 – obciążenie 15Ω , 10 – obciążenie 10Ω.

Na wykresie 7 przedstawiona jest zależność napięcia wyjściowego na złączu USB od prędkości jazdy. Jak widać napięcie jałowe jest trochę zbyt wysokie (ok. 5,5V). Takie zostało ustawione podczas kalibracji potencjometrem w przetwornicy. Myślę, że żadne urządzenie nie powinno ucierpieć, bo po podłączeniu zacznie pobierać jakiś prąd i napięcie spadnie. Pod obciążeniem 15Ω krytyczna wartość napięcia USB (4,75V) osiągana jest przy prędkości ok. 13km/h a pod obciążeniem znamionowym (10Ω) dopiero przy prędkości 27km/h. Szału nie ma, ale jest lepiej niż w poprzedniej ładowarce 7805.


Wykres 7. Zależność napięcia od prędkości dla ładowarki LM2596. Oznaczenia: mo – mostek, sh – diody Shottky'ego, ja- stan jałowy, 15 – obciążenie 15Ω , 10 – obciążenie 10Ω.

Jak można się było spodziewać, układ prostowniczy na diodach Shottky'ego znów okazuje się sprawniejszy w zakresie niższych prędkości, a w zakresie wyższych prędkości praktycznie nie ma różnicy. Wniosek: ładowarka na diodach Shorttky'ego szybciej zacznie ładować.





Ładowarka samochodowa

W zasadzie jest to gotowe, wyprodukowane w Chinach urządzenie, w obudowie przystosowanej do umieszczenia w gnieździe zapalniczki samochodowej. Posiada dwa sloty USB, niebieskie podświetlenie i miniaturowy czerwony wyświetlacz LED pokazujący napięcie wejściowe (instalacji w pojeździe), oraz po podłączeniu obciążenia do USB napięcie i prąd wyjściowy. Specyfikacja: napięcie wejściowe 12-24V, napięcie wyjściowe 5V, prąd wyjściowy 3,1A. Jednym słowem: gotowiec. No może nie do końca, bo w naszym zastosowaniu trzeba jeszcze wyprostować prąd i w jakiś sposób przymocować urządzenie do roweru.


Rysunek 6. Schemat podłączenia ładowarki samochodowej do prądnicy rowerowej.

Schemat elektryczny jest bardzo podobny do poprzednich (rys. 6). Układ prostowniczy, kondensator wygładzający, dioda zabezpieczająca przed nadmiernym napięciem i chiński Car-Carger. W tym rozwiązaniu dioda DZ1 wydaje się nie być konieczna, bo ładowarka w stanie czuwania stanowi pewne niewielkie, ale stałe obciążenie dla źródła, przez co napięcie prądnicy nie powinno nadmiernie wzrosnąć. Podczas testów okazało się, że jednak musi być, ale o tym później.


Zdjęcie 11. Ładowarka samochodowa przystosowana do zamontowania w rowerze

Zmontowany układ przedstawiony jest na zdjęciu 11. Jak widać, urządzenie bez żadnych przeróbek umieściłem w typowym gnieździe samochodowym 12V przeznaczonym do przedłużaczy lub rozdzielaczy. Gniazdo umieściłem w uniwersalnym uchwycie rowerowym do latarek, dostępnym za kilka złotych na allegro. Całość trzyma się bardzo dobrze.


Zdjęcie 12. Ładowarka samochodowa zamontowana na kierownicy roweru tuż obok mostka

Na zdjęciu 12 pokazałem miejsce zamontowania ładowarki. Wyświetlacz jest dobrze widoczny, dostęp do złącz USB znakomity, ładowarka nie rzuca się w oczy i nie jest narażona na uszkodzenia. Podczas testów zauważyłem, że istnieje ryzyko delikatnego wysunięcia się urządzenia z gniazda. Raczej nie ma obawy, zgubienia ładowarki, ale niezbyt pewne połączenie elektryczne sprawia, że ładowarka może nagle przestać działać. Z tego względu proponuję zastosowanie diody Zenera DZ1 (rysunek 6), która nie dopuści do nadmiernego wzrostu napięcia na kondensatorze C1.

Czas na obiektywne pomiary. Na początek tradycyjnie zależność mocy od prędkości jazdy (wykres 8). Jak widać maksymalna moc osiągnięta przy obciążeniu 15Ω to około 1,6W a przy obciążeniu 10Ω – 2,25W. Co ciekawe, w obu przypadkach pełna moc osiągana jest przy niemal jednakowej prędkości – zaledwie 16km/h. Układ prostowniczy na diodach Shottky'ego znów okazał się lepszy dla prędkości niższych niż 16km/h.


Wykres 8. Zależność mocy ładowarki samochodowej od prędkości jazdy. Oznaczenia: mo – mostek, sh – diody Shottky'ego, 15 – obciążenie 15Ω , 10 – obciążenie 10Ω.

Zależność napięcia w stosunku do prędkości przedstawia wykres 9. Tutaj znów zaskoczenie. Ładowarka trzyma sztywno napięcie powyżej 16km/h i to na poziomie 4,75V - 4,88V. Super! Napięcie jałowe to 5,2V, czyli mieści się w normie dla USB. Z pomiarów mogę stwierdzić, że w chińskiej ładowarce znajduje się świetna przetwornica. Gdyby nie podświetlenie i woltomierz, które zabierają trochę prądu, to można by wycisnąć z niej jeszcze więcej mocy. Niestety nie udało mi się jeszcze otworzyć obudowy i zajrzeć do środka, ale jeżeli mi się uda, to na pewno wyłączę zbędne niebieskie podświetlenie.


Wykres 9. Zależność napięcia od prędkości dla ładowarki samochodowej. Oznaczenia: mo – mostek, sh – diody Shottky'ego, ja- stan jałowy, 15 – obciążenie 15Ω , 10 – obciążenie 10Ω.

Jak na razie ładowarka samochodowa to mój faworyt. Świetne osiągi, ładny wygląd, małe gabaryty, prostota montażu, miernik pokazujący aktualne napięcie i prąd ładowania – to jej niewątpliwe atuty. Na horyzoncie pojawiło się jednak jeszcze jedno rozwiązanie, którego wcześniej nie wziąłem pod uwagę. Dzisiaj dotarła do mnie przesyłka z przetwornicą opartą o układ XL6009. Jest to przetwornica step-up/step-down, czyli podwyższająca i obniżająca napięcie. Jest ona nieco droższa od LM2596, kosztuje około 12zł + wysyłka, ale w naszym zastosowaniu może okazać się strzałem w dziesiątkę. Przetwornica ta będzie podwyższała napięcie przy niskich prędkościach a obniżała napięcie przy wyższych prędkościach. Ciekaw jestem jak to zadziała w praktyce. Wkrótce pojawi się test dodatkowej ładowarki i podsumowanie całego cyklu. Zapraszam.

---

Część IV - Ładowarka XL6009E1 i podsumowanie

---

Ładowarka XL6009E1

Projekt ładowarki oparty o gotowy moduł przetwornicy step-up / step-down o symbolu XL6009E1. Przetwornica ta w zależności od potrzeb podwyższa lub obniża napięcie. Parametry znamionowe: Uwe = 3..32V, Uwy = 1,25..36V, Imax = 4A, sprawność do 90%. Moduł ma nieco większe gabaryty niż LM2596, ale bez problemu mieści się w pudełku po dużych TicTac-ach.


Zdjęcie 13. Moduł przetwornicy step-up / step-down XL6009E1. Wymiary płytki: 49x24mm, wysokość elementów: 14mm.

Na płytce znajduje się potencjometr, którym trzeba skalibrować napięcie wyjściowe. U mnie, jak pokazuje tabela 3 napięcie zostało ustawione na wartość maksymalną dla USB, czyli: 5,25V. Napięcie to praktycznie nie zmienia się w zakresie Uwe od 6 do 30V. Prąd spoczynkowy jest bardzo niski. Minimalne napięcie USB (4,75V) uzyskiwane jest przy napięciach niższych, niż napięcie wyjścia, czyli przetwornica pracuje jako step-up. Brawo – o to chodziło! Analizując zależność napięcia prądnicy od prędkości (wykres 2) wychodzi na to, że ładowanie zacznie się już przy prędkości około 5km/h. Rewelacja!


Tabela 3. Parametry przetwornicy XL6009E1 w stanie jałowym.

Projekt ładowarki jest bliźniaczo podobny do tej z przetwornicą LM2596. Ten sam schemat elektryczny, ta sama obudowa, różnica polega tylko na innym modelu przetwornicy. Od razu przejdę do testów praktycznych. Układ pomiarowy identyczny jak poprzednio. Zależność mocy od prędkości przedstawia wykres 10 a napięcia od prędkości wykres 11.


Wykres 10. Zależność mocy od prędkości dla ładowarki z przetwornicą XL6009E1.




Wykres 10. Zależność napięcia od prędkości dla ładowarki z przetwornicą XL6009E1.

I co my tu widzimy?! Osiągnięta moc to tylko ułamek wata! Napięcie wyjściowe pod obciążeniem 10Ω i 15Ω to zaledwie 2,1V i 3,5V Wielka lipa! Sprawdzałem jeszcze raz pomiary i bez zmian! Czemu tak słabo? Wyjaśnienie przyszło, gdy przeprowadziłem pomiary zastępując prądnicę zasilaczem laboratoryjnym. Okazało się, że przetwornica w trybie step-up pobiera dość duży prąd, dochodzący nawet 0,75A. Jak wiadomo z wcześniejszych pomiarów (wykres 3), wydajność prądowa prądnicy to zaledwie 0,5A (od prędkości ok. 10km/h lub 15km/h). Wniosek: przetwornica w trybie step-up nie pracuje prawidłowo z prądnicą rowerową, ze względu na zbyt niską wydajność prądową tego źródła. Skoro tak, to dlaczego przetwornica nie zaczyna działać przy wyższych prędkościach? Zrobiłem jeszcze jeden eksperyment. Uruchomiłem układ pomiarowy bez obciążenia i dopiero przy prędkości około 15km/h podłączyłem rezystor. Stało się tak jak podejrzewałem; napięcia i prądy były wyższe (tabela 4).


Tabela 4. Parametry wyjściowe przetwornicy XL6009E1 zmierzone po dołączeniu obciążenia dopiero przy prędkości 15km/h.

Wniosek jest taki, że przetwornica przy niskich prędkościach, działająca w trybie step-up, stanowi na tyle duże obciążenie dla prądnicy, że ta nie może wygenerować wystarczającego napięcia, aby nastąpiło automatyczne przełączenie w tryb step-down. Jak wynika z tabeli 4, uzyskana moc wyjściowa też nie jest rewelacyjna – mniejsza niż w poprzednich ładowarkach. Tak więc stwierdzam, że moduł oparty na układzie XL6009E1 nie nadaje się do naszego zastosowania.


Podsumowanie i wnioski

Ładowarka rowerowa USB to nie taki prosty temat, jak się początkowo może wydawać. W grę wchodzą różne zjawiska fizyczne i właściwości sprzętu, które powodują, że jedne pomysły są lepsze od innych, a te, które wydawały się idealne okazują się zupełną klapą. Zbudowałem i przebadałem w sumie cztery ładowarki z dwoma rodzajami układów prostowniczych: na diodach krzemowych i Shottky'ego. Ogólnie można powiedzieć, że mostek na diodach Shottky'ego jest lepszy, szczególnie w zakresie niskich napięć (prędkości). Jedna z ładowarek nie spełniła podstawowych założeń i nie będzie dalej brana pod uwagę.


Zdjęcie 14. Stanowisko pomiarowe. Pomiar sprawności wykonywany był przy pomocy zasilacza laboratoryjnego KORAD, dwóch multimetrów i komputera.

Jeżeli chodzi o budowę ładowarki, to chyba najtrudniejsza w wykonaniu jest ładowarka 7805, którą trzeba zlutować z pojedynczych elementów i zamknąć w jakiejś obudowie. Z obudowy trzeba wyprowadzić kable do złącza USB i do zasilania. Istnieje ryzyko pomyłki z numerami końcówek stabilizatora, dodatkowo przydałby się chociaż niewielki radiator odprowadzający ciepło. Wszystkie połączenia powinny być porządnie wykonane i zaizolowane np. koszulką termokurczliwą.
W układzie z przetwornicą montaż jest dużo łatwiejszy, wejścia i wyjścia są opisane, ale przy uruchamianiu konieczny jest woltomierz do ustawienia napięcia wyjściowego. Nad obudową też trzeba trochę popracować.
Ładowarka samochodowa to w zasadzie gotowe urządzenie, do którego trzeba dodać tylko prostownik. Ładowarkę tą można zamontować na rowerze w widocznym i łatwo dostępnym miejscu. Dodatkowym atutem jest wyświetlacz pokazujący napięcie i prąd podczas ładowania.


Wykres 12. Charakterystyki sprawności ładowarek rowerowych.

Wszystkie działające modele ładowarek poddane zostały testom w celu wyznaczenia charakterystyk sprawności (wykres 12). Od razu widać, że najlepsza jest ładowarka samochodowa na diodach Shottky'ego a następnie przetwornica LM2596 na diodach Shottky'ego. Na tych wykresach najlepiej widać przewagę diod Shottky'ego nad krzemowymi. Co ciekawe, sprawność ładowarki ze stabilizatorem 7805 jest najwyższa dla 7V i maleje ze wzrostem napięcia wejściowego. Im większa różnica napięć we/wy tym stabilizator bardziej się grzeje.
Wykresy mocy i napięć prezentowane przy opisach poszczególnych ładowarek jednoznacznie wskazują na faworyta, jakim jest ładowarka samochodowa. Przy prędkości około 16km/h osiągnięta jest pełna moc i napięcie na wyjściu - to najlepszy wynik. Nadal nie udało mi się otworzyć obudowy tej ładowarki i poznać małego chińczyka, który siedzi w środku i generuje tak dobre osiągi...

Od najbliższego sezonu w moim rowerze zniknie plastykowa puszka na kierownicy z ładowarką 7805 a pojawi się mała ładowarka samochodowa. To będzie drugi USB-charger, bo jeden już mam, wbudowany w lampę AXA Luxx 70 PLUS (zdjęcie 15). Recenzję tej lampy zrobię, jak tylko trochę z nią pojeżdżę i wyrobię sobie opinię. Ciekawość jednak wzięła górę i przeprowadziłem szybki test ładowarki z lampy AXA – tak dla porównania z moimi projektami. Poniżej przedstawiam wykresy mocy i napięcia typowej, fabrycznej, markowej ładowarki rowerowej USB wbudowanej w lampę AXA Luxx 70 PLUS (wykres 13).


Zdjęcie 15. Lampa rowerowa AXA Luxx70 Plus. W ranieniu pod gumową zaślepką znajduje się złącze USB do ładowania urządzeń.




Wykres 13. Charakterystyka napięcia i mocy ładowarki wbudowanej w lampę AXA Luxx 70 PLUS.

Wartości osiągniętej mocy na wyjściu są podobne jak w ładowarce samochodowej (1,6W przy 15Ω i 2,3W przy 10Ω). Moc przy obciążeniu znamionowym(10Ω) jest jednak uzyskana przy znacznie większej prędkości. Co ciekawe, maksymalny prąd jaki wydusiłem z ładowarki to 0,48A, czyli prawie tyle ile może dać prądnica. Napięcie przy obciążeniu znamionowym (10Ω) osiąga wartość 4,75V dopiero przy prędkości 25km/h, ale przy mniejszym obciążeniu (15Ω) już przy prędkości 15km/h. Całkiem nieźle. Napięcie jałowe to 5,29V.

Na koniec przedstawiam zestawienie ładowarek z punktacją gwiazdkową (tabela 5).

Tabela 5. Zestawienie ładowarek i punktacja. Im więcej gwiazdek tym lepsza ocena.

	ładowarka LM7805	ładowarka LM2596	ładowarka samochodowa
stopień trudności
moc wyjściowa
stabilność napięcia
sprawność
walory estetyczne
liczba punktów	6	11	14

Tyle w temacie ładowarek. Wydaje mi się, że przedstawiłem wyczerpujące informacje. Zdaję sobie sprawę, że artykuł znudził niejednego czytelnika, ale jak pisałem na początku chciałem podejść do zagadnienia kompleksowo i fachowo. Mam nadzieję, że znajdziecie tu sporo przydatnych informacji i wykorzystacie je w praktyce. Życzę owocnej wymiany energii kinetycznej na elektryczną.

♦ Tomasz Wieczorkowski

    Wczesną wiosną tego roku, przygotowując rower do sezonu stwierdziłem, że mapnik zrobiony samodzielnie z bagażnika i anteny wygląda delikatnie mówiąc nieprofesjonalnie. Niestety przyzwyczaiłem się do korzystania z map w trasie, szczególnie, że uwielbiam jeździć tam, gdzie jeszcze nigdy nie byłem. Często wyjeżdżałem samochodem z rowerem na bagażniku, w zupełnie obce strony i robiłem pętlę rowerem. Do takich eskapad koniecznie potrzebowałem dokładnych papierowych map. Przeglądając internet w poszukiwaniu pomysłu na nowy mapnik co rusz natrafiałem na nawigacje dedykowane do turystyki rowerowej i powoli zacząłem się nimi interesować. Urządzenia te różnią się od typowej nawigacji samochodowej tym, że są wodoodporne, mają dłuższy czas pracy na zasilaniu bateryjnym, lepiej widoczny wyświetlacz i mocowanie przystosowane do roweru. Stwierdziłem, że są dwie firmy specjalizujące się w tego typu urządzeniach, które wyznaczają trendy pozostałym: Garmin i Mio. Analizując wszystkie „za” i „przeciw”, porównując dziesiątki modeli i funkcji wyklarowałem sobie opinię, że model Cyclo505HC firmy Mio najlepiej spełniałby moje oczekiwania. Niestety cena urządzenia była powalająca... ponad 1500zł! Mocno się wahałem, ale w końcu postanowiłem nabyć wymarzone cacuszko.

Z Mio przejeździłem cały sezon, a teraz wykorzystuję go na trenażerze. Zdążyłem przetestować niemal wszystkie funkcje urządzenia i mogę bez wstępnej euforii i na podstawie własnych doświadczeń, na chłodno powiedzieć kilka słów o tym sprzęcie. Nie zamierzam tu mydlić oczu, że jest cudowne, najlepsze, najładniejsze, bo nie mam w tym żadnego celu. Napiszę po prostu tak jak ja to widzę z perspektywy ośmiu miesięcy użytkowania. Na początek przedstawię pokrótce funkcje i możliwości topowego modelu Mio dla rowerzystów.

Seria Mio Cyclo w skład której wchodzą modele 200, 315 i 505 dedykowana jest dla użytkowników rowerów, co oczywiście nie wyklucza zastosowania np. w samochodzie. W pudełku niestety nie znajdziemy przyssawki do szyby. Poza urządzeniem w opakowaniu jest bezprzewodowy czujnik prędkości i kadencji, pas piersiowy, ładowarka, kabel USB i podstawka do zamontowania na kierownicy wraz z dwiema gumkami i trytytkami. Jest też instrukcja obsługi, ale bardzo ogólnikowa.

Samo urządzenie wygląda dość ładnie, wykonane jest z dobrej jakości plastiku, ma przyjemny dla ręki kształt, z przodu duży, 3 calowy, dotykowy wyświetlacz i jeden przycisk funkcyjny, z tyłu mocowanie do uchwytu i slot do ładowania zabezpieczony gumową zatyczką. Jak podaje producent urządzenie ma stopień szczelności IPX7 co oznacza możliwość zanurzenia w wodzie stojącej na głębokość 1m przez 30min. Miałem okazję jeździć w deszczu i porządnie „zmoczyć” nawigację - nic złego się nie zadziało. Wyświetlacz jest rewelacyjny. Jasność mam ustawioną na 50% ale wszystko jest bardzo dobrze widoczne, nawet w bardzo słoneczny dzień. Bardzo pozytywnie zaskoczyło mnie to, że nawet po wygaszeniu ekran jest czytelny, czego nie można powiedzieć o zwykłej samochodowej nawigacji, czy telefonie komórkowym. Duży plus! Bateria według producenta wytrzymuje 12 godzin, ale niestety nie miałem okazji tego sprawdzić. Trzyma długo, na pewno ponad 10 godzin.

Przy zakupie należy zwrócić uwagę na wersję regionalną nawigacji. Dla naszego obszaru przeznaczona jest wersja „Central Europe”. Przestrzegam przed zakupem innej wersji sprzedawanej za granicą lub np. przez Amazona, która może nie mieć map z krajów naszego regionu! Nie da się zmienić wersji oprogramowania, ani zestawu map! Listę krajów, których mapy obsługuje urządzenie znajdziecie na stronie producenta. W moim Mio jest to 18 państw. Nawigacja może korzystać z jednego z dwóch systemów mapowych: Tele Atlas i Open Street Map (OSM). Ja korzystam z tego drugiego, gdyż jest dokładniejszy, mapa ma dużo więcej szczegółów, szlaków i ścieżek. Poza tym w OSM na komputerze planuję swoje trasy. Aktualizacja map jest dożywotnia, ale zauważyłem, że nie często wychodzi. Urządzenie kupiłem z mapami z 2015r. (OSM) i 2014r. (Tele Atlas), dopiero niedawno (20.11.2017r.) ukazała się nowa wersja obu map.

Nawigacja ma bardzo intuicyjne kafelkowe menu oczywiście w języku polskim. Obsługa jest naprawdę łatwa i przyjemna. Możliwości konfiguracyjne są imponujące. Najciekawsze to: wybór profilu (rower miejski, rower górski, rower szosowy, do biegania, wewnątrz), ustawianie stref tętna i mocy, zmiana układu tablicy wskaźników (wybieramy ile parametrów ma być wyświetlanych na ekranie, w którym miejscu i jakie), zarządzanie plikami gpx historii i tras. Oprócz standardowych funkcji nawigacyjnych znanych z nawigacji samochodowych mamy do dyspozycji funkcję „Suprise Me” czyli zaskocz mnie, polegającą na tym, że algorytm wytycza trzy przykładowe trasy według zadanych parametrów. Jest też przydatna funkcja rejestracji śladu GPS, pozwalająca na późniejszą analizę trasy na komputerze i publikację np. w serwisie Strava. Bardzo często korzystam z funkcji planowania trasy na komputerze i przenoszę gotowy plik gpx na urządzenie. Robię to za pomocą aplikacji internetowej MioShare i synchronizacji Mio Cyclo 505 poprzez WiFi. Synchronizacja działa naprawdę świetnie i szybko. Duży plus za wbudowanie w urządzenie modułu WiFi!

Oprócz WiFi urządzenie obsługuje bezprzewodowy protokół ANT+ wykorzystywany przez wielu producentów sprzętu sportowego m.in. trenażerów, symulatorów, czujników, mierników mocy itp. Za pomocą ANT+ urządzenie łączy się z czujnikiem prędkości i kadencji oraz pulsometrem. Transmisja jest doskonała – duży plus!

Ciekawostką jest możliwość sparowania urządzenia Mio Cyclo 505 z telefonem lub odtwarzaczem muzyki przez Bluetooth. Podczas połączenia z komórką można za pomocą nawigacji sprawdzić kto dzwoni, odebrać i zakończyć połączenie, wykonać telefon alarmowy lub wysłać SMS alarmowy. Można też sterować muzyką, przełączać utwory, sterować głośnością, podejrzeć informacje o odtwarzanym utworze oraz zobaczyć listę utworów. Ponadto w aktywnym trybie nawigacji telefon ścisza muzykę i przekazuje nawigacyjne komunikaty głosowe. Do prawidłowego działania tych funkcji w telefonie z Androidem trzeba zainstalować specjalną aplikację CycloSmart. Parowałem też Cyclo 505 z i-Podem Touch 4G. Takie połączenie umożliwia tylko obsługę muzyki, bez regulacji głośności i komunikatów głosowych. Nie mam wiedzy jak Mio współpracuje z i-Phonem.

Oprócz funkcji nawigacyjnych Mio Cyclo 505 pełni też funkcję komputerka rowerowego. Można wyświetlić nie tylko podstawowe parametry jazdy jak prędkość (z czujnika lub z GPS), dystans, kadencja, tętno, wartości średnie i maksymalne, ale również wysokość n.p.m., kąt nachylenia drogi, temperaturę, kurs, godzinę wschodu i zachodu słońca, strefy tętna, strefy mocy, %HRmax, spalone kalorie, odległość do następnego manewru i wiele innych.

Model 505 posiada rozbudowane funkcje treningowe. Można zadać odległość, prędkość, czas, strefy tętna, mocy, czy ilość kalorii i trenować do osiągnięcia celu, np. wykorzystując Suprice Me. Urządzenie doskonale sprawdza się na trenażerze. Ma też możliwość sterowania trenażerem typu smart poprzez ANT+ ale nie testowałem tego. Producent podaje, że możliwe jest sterowanie przerzutkami Shimano Di2, czyli tzw. elektrycznymi, ale tego też nie miałem okazji wypróbować, podobnie jak funkcji wymiany plików między urządzeniami Mio poprzez potrząśnięcie tzw. Shake & Share.

Tyle na temat możliwości nawigacji rowerowej Mio Cyclo 505HC. W następnej części przedstawię jak wygląda praktyka, jakie są wady i zalety urządzenia, jak wygląda część softwarowa czyli CycloAgent i MioShare oraz dokonam ogólnej oceny.

---

Część II

---

    W pierwszej części artykułu o nawigacji rowerowej przedstawiłem możliwości i funkcje urządzenia Mio Cyclo 505HC wtrącając co nieco od siebie. W tej części skupię się na czysto subiektywnej ocenie urządzenia.

Wygląd i trwałość
Wygląd to kwestia gustu, ale mi się podoba. Białe elementy obudowy wbrew pozorom nie brudzą się. Nie używałem żadnego etui. Pojawiło się kilka głębokich rys po kilkukrotnym przewróceniu się roweru, ale na szczęście tylko z boku i od spodu. Najbardziej obawiałem się o ekran. Zamierzałem przykleić folię ochronną, ale jakoś nie było czasu. Po 8 miesiącach użytkowania stwierdzam, że ekran jest... jak nowy! Duży plus za trwałość! Przycisk funkcyjny działa lekko i pewnie z charakterystycznym kliknięciem. Gumowa zaślepka USB przylega idealnie do obudowy. Brak śladów zużycia zaczepu mocującego.

Uchwyt
Oryginalnego uchwytu nawet nie wypróbowałem. Dlaczego? Z braku miejsca na kierownicy i mostku. Razem z urządzeniem od razu zamówiłem dodatkowy komplet zamocowań Bar Fly 4max. Za 159zł dostałem wysięgnik i kilkanaście adapterów do liczników i nawigacji najbardziej znanych firm. Wysięgnik zrobiony jest jakiegoś kosmicznego materiału, który wygląda trochę jak plastik ale producent zapewnia, że jest dużo twardszy: „Pancerna konstrukcja (materiał z którego jest wykonany jest 20 - krotnie mocniejszy od aluminium)” Uchwyt rzeczywiście jest mocny, lekki i bardzo praktyczny. Wysunięcie urządzenia przed mostek poprawiło znacząco komfort użytkowania, bo patrząc w ekran nie odrywa się wzroku od drogi. Nawigacja trzyma się pewnie, nie drży nawet na kocich łbach, czy płytach drogowych JOMB. Kilka razy zaliczyłem niespodziewaną dziurę i nic się nie stało. Uchwyt przeżył też kilkukrotne przewrócenie się roweru, co spowodowało na szczęście tylko porysowanie obudowy.

Akcesoria
Ładowarkę mam cały czas włączoną do gniazdka i na razie działa. Czujniki bezprzewodowe też działają bez zarzutu, baterii jeszcze nie zmieniałem. Ciekawostką jest połączenie krótkim kablem czujnika kadencji z czujnikiem prędkości. Pomysł świetny, nie trzeba się martwić o dwie baterie. Jedyne co zrobiłem, to wymieniłem oryginalny magnes kadencji na mały neodymowy krążek, który przyczepiłem do ośki pedału. Pomiar prędkości odbywa się na tylnym kole, co wydaje się być bardziej dokładne i konieczne w przypadku korzystania z trenażera. Pas piersiowy spocony wielokrotnie nie strzępi się, klips trzyma prawidłowo.

Użytkowanie
Ekran dotykowy reaguje dobrze, choć nie tak jak w i-Podzie. Czasem trzeba coś dłużej przytrzymać, żeby zaskoczyło, szczególnie w deszczu, ale ogólnie nie jest źle. Menu jest tak skonstruowane, że pola przycisków są duże i łatwo w nie trafić nawet podczas jazdy. Czas pracy na baterii jest w zupełności wystarczający nawet na długie wycieczki. Fakt, że często podładowywałem urządzenie w trakcie jazdy, ale to dlatego, że nie chciałem, żeby mi zgasło w miejscu którego nie znam. Papierowych map już nie wożę! Zauważyłem dziwne zachowanie licznika przejechanej drogi. Z początku liczył prawidłowo aż któregoś razu wskoczyła wartość 6835km (przejechałem jedynie kilkaset kilometrów) Potem licznik liczył prawidłowo, ale od tej zawyżonej wartości. Niestety nie da się skorygować ani wstępnie ustawić licznika.
Wbudowanie modułu WiFi w urządzenie według mnie to strzał w dziesiątkę. Synchronizacja jest łatwa i szybka, sprowadza się do kliknięcia jednego przycisku, bez konieczności uruchamiania komputera, podłączania przystawki, uruchamiania oprogramowania jak to miało miejsce w przypadku mojego dotychczasowego licznika Sigma ROX 6.0.

Nawigacja
Z nawigacji zazwyczaj korzystałem na zasadzie wcześniejszego zaplanowania trasy (na komputerze) i przejazdu wytyczonym śladem w terenie. Urządzenie sygnalizuje manewr już na 250m przed nim. Pojedyncze piknięcie, przełączenie widoku na mapę i powiększenie. Drugi sygnał jest na 150m przed manewrem i ostatni potrójny sygnał na 50m. Obraz jest duży, czytelny, trasa zaznaczona na niebiesko a ślad wypunktowany kropkami. W każdej chwili można podejrzeć profil wysokościowy na wykresie, odległość do najbliższego manewru i do końca trasy. Trochę denerwujące jest to, że na mapach nie ma zaznaczonych mniejszych miejscowości i wsi, więc na pytanie kolegów gdzie jesteśmy często odpowiadam że nie wiem! W trakcie użytkowania zauważyłem, że kiedy mam zaplanowaną trasę w postaci pętli i start jest blisko mety nawigacja po uruchomieniu prowadzi najkrótszą drogą do mety. Zauważyłem też, że w śladzie trasy często pierwsze punkty pojawiają się u mnie w domu a potem długa linia prosta o długości kilku-kilkunastu kilometrów do miejsca startu i dopiero dalej prawidłowy zapis trasy. Prawdopodobnie podczas synchronizacji nowych tras w domu tuż przed wyjazdem samochodem, rejestrator łapie sygnał GPS i zapisuje go. Moim zdaniem rejestracja powinna się zaczynać po naciśnięciu przycisku nagrywania – nie wcześniej! Pierwsze punkty śladu trasy często bywają jakieś dziwne, oderwane od drogi, przesunięte. Zapewne dzieje się tak dlatego, że po włączeniu urządzenia zanim odbiornik złapie poprawną pozycję GPS już następuje zapis śladu. Takie błędy powinny być usunięte przez producenta.

Mapy
Cieszę się, że nawigacja korzysta z Open Street Map. Jest to bardzo dokładna mapa tworzona przez rzesze użytkowników z całego świata i dostępna dla każdego za darmo. Jako zarejestrowany użytkownik mam możliwość dodawania nowych ścieżek, dróg i obiektów do tej mapy. Nawigacja działa świetnie, szczególnie w dużych miastach, gdzie rozwinięta jest sieć ścieżek rowerowych. Na mapach naniesiony jest przebieg dróg dla rowerów i nawigacja nimi prowadzi. Jeździłem po Trójmieście drogami z zakazem wjazdu dla samochodów, drogami jednokierunkowymi pod prąd, gdzie dopuszczony był ruch rowerzystów. Jeździłem też polnymi ścieżkami, duktami leśnymi i dróżkami, gdzie normalnie by mi przez myśl nie przeszło, że da się tędy dokądkolwiek dojechać. Kilka razy rzeczywiście musiałem zawrócić, ale przeważnie nawigacja prowadziła skutecznie. Zauważyłem błędy na mapach OSM np. przesunięcie torów kolejowych o 100..150m względem rzeczywistości, brak połączenia ścieżki z drogą, inna nawierzchnia niż wynika z mapy. Ciekawe, czy po aktualizacji błędy zostały usunięte. Bardzo cieszę się, że aktualizacja map jest dożywotnia, ale irytujące jest to, że nowe wersje pojawiają się co kilka lat!

Oprogramowanie
Jak już wspominałem wcześniej, bardzo często przed wyjazdem opracowuję trasy na komputerze i przenoszę je do nawigacji. Dzięki temu zawsze jadę tam gdzie chcę i którędy chcę. Poza tym po powrocie zrzucam ślad trasy na komputer i tworzę archiwum wycieczek, udostępniam ślad trasy współuczestnikom i wszystkim, którzy zainteresują się moimi wycieczkami. Do wykonania tych czynności niezbędna jest aplikacja MioShare z utworzonym kontem użytkownika. Jest to aplikacja internetowa, która korzysta z OSM, umożliwia import i eksport plików gpx, odnajdywanie publicznych tras użytkowników z całego świata, tworzenie własnych tras, archiwizację śladów w postaci tabeli lub kalendarza. Oprócz śladu trasy można zobaczyć wykres prędkości, kadencji, tętna, profil wysokościowy, wartości podstawowych parametrów, także maksymalne, minimalne i średnie. Oprogramowanie umożliwia synchronizację konta Mio z innymi serwisami sportowymi jak np. Strava, Endomondo, dzięki czemu informacje przesłane do MioShare od razu są widoczne w tych serwisach. Niektórzy na różnych forach twierdzą, że MioShare ma zbyt mało funkcji. Zgadzam się. W porównaniu ze Stravą aplikacja Mio wygląda mizernie, ma tylko niezbędne funkcje, ale dzięki temu obsługa programu jest intuicyjna i banalnie łatwa. Jest jeszcze druga aplikacja o nazwie CycloAgent, służąca głównie do aktualizowania oprogramowania i map w urządzeniu. Tu wymagane jest połączenie poprzez kabel USB.

Podsumowanie
Urządzenie Mio Cyclo505HC to dedykowany dla rowerzystów komputerek z nawigacją. Przyda się zarówno turystom jak i kolarzom z zacięciem sportowym. Trwała, mocna konstrukcja, jasny bardzo dobrze czytelny wyświetlacz, płynne działanie, mapy OSM, dobra bateria, wbudowane WiFi i Bluetooth to niewątpliwie największe atuty sprzętu. Gdyby nie wpadki w postaci dziwnych wskazań licznika odległości, czy początkowych wskazań śladu GPS byłoby naprawdę super. Irytujące jest również to, że w sprzęcie za 1600zł jest tylko jeden uchwyt do roweru, brak jakiegokolwiek etui, ładowarki samochodowej i porządnej instrukcji obsługi. Rzadkie aktualizacje map przez Mio odbieram jako lekceważenie użytkowników jednośladów. Mimo wszystko daleki jestem od żałowania zakupu. Myślę, że wykorzystuję około 90% możliwości urządzenia (wszystkie oprócz funkcji Di2, obsługi czujnika mocy i trenażera smart). Nie używam tej nawigacji w samochodzie, bo mam typową samochodową.
Osobom, które nie potrzebują zaawansowanych funkcji treningowych mógłbym polecić model Cyclo 200, który kosztuje połowę mniej niż 505. Niestety nie ma w nim żadnych czujników, WiFi i Bluetooth, bateria jest słabsza i obudowa ma niższą klasę wodoszczelności.

Na koniec wspomnę jeszcze o Garminie, który jest bodajże liderem jeżeli chodzi o nawigacje. "Garminowcy" kochają swoją markę i ostro krytykują MIO. Prawda jest taka, że urządzenia Garmina o podobnej specyfikacji kosztują znacznie więcej niż MIO. Być może jakość jest lepsza - nie wiem, nie będę się spierał, ale aspekt ekonomiczny też odgrywa dużą rolę. Chyba nikt nie lubi przepłacać tylko za markę. MIO wcale nie jest tanie, ale mam nadzieję, że sprzęt wytrzyma dobrych parę lat przynosząc mi radość z odkrywania ciekawych szlaków rowerowych.

♦ Tomasz Wieczorkowski

     Dzisiaj podzielę się z Wami moją opinią na temat trzech dostępnych na Allegro alarmów rowerowych. Przetestowałem dwa modele firmy Shenzhen Transhow Industrial Ltd (adres w Chinach) o nazwie GALLOB model TE-168 (inne oznaczenie AG436) w wersji z klawiaturą i pilotem zdalnego sterowania, oraz model ANTUSI A6 (brzmi jak Audi A6) firmy Dongguan Outdoor Co. , Ltd również pochodzący z Chin.

Ciekawostka
Na pudełku i w instrukcji tego ostatniego alarmu napisane jest ANTUSI Cicada A6. Zaciekawiło mnie to słowo „Cicada” - zobaczcie co znalazłem: https://pl.wikipedia.org/wiki/Cicada_3301

Pierwsze dwa alarmy wyglądają niemal identycznie. Montuje się je do ramy lub sztycy (średnica uchwytu około 30mm). Obudowa stanowi wystarczające zabezpieczenie przed wilgocią, chociaż nie jest całkowicie wodoszczelna, bo od spodu znajdują się otwory na baterię i buzzer (głośniczek piezoelektryczny). Na górze obudowy pierwszego alarmu znajduje się miniaturowa klawiatura z trzema przyciskami. Służy ona do zmiany domyślnego kodu oraz uzbrajania i rozbrajania alarmu. W wersji ze zdalnym sterowaniem nie ma klawiatury, włączanie i wyłączanie odbywa się zdalne za pomocą dwóch przycisków na pilocie. Oba urządzenia zasilane są popularną baterią 9V (6F22).

Trzeci z testowanych alarmów jest również zdalnie sterowany. Producent podaje, że zasięg pilota to aż 50m na otwartej przestrzeni. Montuje się go za pomocą specjalnego uchwytu do jarzemek pod siodłem. Urządzenie pełni również funkcję tylnego oświetlenia (3 tryby migania). Pilot wyposażony jest w cztery przyciski i diodę, umożliwia uzbrajanie i rozbrajanie alarmu, włączanie tylnego oświetlenia oraz lokalizację roweru za pomocą krótkiego błysku i sygnału. Urządzenie zasilane jest z wbudowanego akumulatorka litowego o pojemności 700mAh co podobno wystarcza na 15 dni pracy, lub 60 dni czuwania (uzbrojony alarm). Ładowanie odbywa się przez złącze mikro USB, czas pełnego ładowania to około 2-3 godziny. Nie mogę potwierdzić tych danych, bo urządzenie posiadam od tygodnia i na razie nie wymagało ładowania.

Recenzja urządzeń.
Alarm z klawiaturą służył mi kilka lat i byłem z niego zadowolony. Jest dość głośny, bardzo czuły, niewielkich rozmiarów i prosty w obsłudze. Zamontowałem go na ramie tuż nad suportem w miejscu, gdzie jak mi się wydaje trudno go urwać, zakryć czy uszkodzić, a dostęp do klawiaturki jest wygodny. Poza tym alarm nie rzucał się w oczy. Podczas użytkowania stwierdziłem pewną wadę, a mianowicie dość krótki żywot baterii. Potrzebne są co najmniej dwie baterie na sezon. O ile z dostępnością baterii 9V nie ma problemu, to już wymiana jest nieco skomplikowana, bo wymaga zdemontowania urządzenia. Poza tym trzeba uważać, żeby nie wyrwać delikatnych kabli przyłączeniowych. Po wymianie baterii trzeba koniecznie zmienić domyślny kod „ABCA” (zaniechanie tego kroku ułatwia zadanie złodziejowi). Kolejną wadą tego alarmu jest zbyt delikatna moim zdaniem obudowa, szczególnie obejma, która w dwóch miejscach ma tylko 1,2mm grubości (dotyczy to zarówno wersji z klawiaturą jak i z pilotem). Wydaje mi się, że gdybym zamontował ten alarm na sztycy pod siodłowej, to bardzo bym ułatwił zadanie złodziejowi. Napastnik mógłby go urwać i wyrzucić lub zawinąć w coś dźwiękoszczelnego (np. ubranie). Urządzenie jest bardzo czułe, może nawet za bardzo, bo niewielkie bujnięcie roweru spowodowane powiewem wiatru powoduje wyzwolenie. W celu rozbrojenia trzeba wprowadzić poprawny cztero znakowy kod.

Wersja z pilotem jest dwukrotnie droższa od tej z klawiaturą, ale i tak cena nie powala na kolana (około 45zł z wysyłką). Zaraz po zamontowaniu wszystko działało pięknie, mały pilocik z diodą, pik, pik jak przy samochodzie. Czułość alarmu jakby trochę mniejsza, co akurat zaliczyłbym na plus. Głośność też nieco mniejsza, ale może tylko mi się wydaje. Niestety po kilku tygodniach bateria w urządzeniu kompletnie się rozładowała. Po założeniu nowej alarm już się nie uruchamiał, tzn. było piknięcie potwierdzające uzbrojenie i rozbrojenie, ale nawet gwałtowne szarpanie rowerem nie powodowało wyzwolenia alarmu. DUUŻY minus za trwałość.

Kolejne urządzenie kupiłem za 129zł z wysyłką. Już po samym opakowaniu widać, że nie jest to ostatnia tandeta, chociaż też pochodzi z Chin. W środku oprócz centralki i pilota znajdziemy dodatkowo uchwyt montażowy, uchwyt na kierownicę do pilota, dwie śrubki, dwa kluczyki imbusowe, zaciągajki i króciutki kabelek USB do ładowania. Alarm zadziałał od razu po naciśnięciu pilota. Przeraźliwie głośny dźwięk i jaskrawo czerwony błysk lampy – od razu mi się spodobał! Alarm na rowerze jest dyskretnie schowany, przypomina zwykłą tylną lampkę. Uchwyt trzyma bardzo pewnie i sztywno, dodatkowa śrubka zabezpiecza urządzenie przed wyjęciem. Sam alarm też wygląda solidnie. Obudowa jest wodoodporna, zabezpieczona uszczelką, gniazdo ładowania zamykane gumką. Pilot działa pewnie, ma zwartą konstrukcję umożliwiającą przypięcie go do kluczy lub umieszczenie w dedykowanym uchwycie na kierownicy. Wzbudzone urządzenie emituje bardzo przeraźliwy dźwięk i dodatkowo błyski intensywnego światła, którego źródłem jest nowoczesna super jasna dioda w technologii matrycowej COB. Jedynym "niewypałem" jest dołożony do kompletu kabel USB, który ma długość zaledwie 30cm.

Analiza od strony elektroniki
Aby dokonać dogłębnej oceny postanowiłem „rozbebeszyć” wszystkie urządzenia. Wszystkie płytki drukowane wykonane są częściowo w technologii SMD i przewlekanej. W pierwszym alarmie czujnikiem wstrząsu jest element piezoelektryczny z przylutowaną sprężynką, w pozostałych specjalny element elektroniczny. Do generowania dźwięku wszystkie urządzenia wykorzystują okrągłą płytkę piezoelektryczną o średnicy ok. 30mm, ale wyczuwa się wyraźne różnice w głośności. Nie dziwi fakt, że najbardziej zaawansowana elektronika znajduje się w ostatnim urządzeniu, w którym musiał się znaleźć moduł radiowy, ładowarka akumulatora litowego, zasilacz diody COB i mikroprocesor sterujący. Sprawdziłem pobór prądu dla pierwszych dwóch urządzeń i wyniki mnie zaskoczyły, bo w stanie czuwania miernik wskazał prąd o natężeniu około 0,9mA (alarm z przyciskami) i 1,2mA (alarm z pilotem). To tłumaczy, dlaczego baterie 9V - które mają niską efektywność - tak szybko się rozładowują. Zdziwiło mnie, że centralka z pilotem tak szybko poległa. Może to przypadek, może trafił mi się wadliwy egzemplarz? Próby reanimacji nie powiodły się. Łączność radiowa jest, urządzenie reaguje na przyciski pilota piknięciem, jednak alarm nie wzbudza się przy drganiach. Bubel.

Wnioski
Jakość ma swoją cenę. To chyba najtrafniejszy i najkrótszy wniosek. Czy warto zainwestować? Myślę, że tak. Im więcej zabezpieczeń tym lepiej. Im bardziej różnorodne zabezpieczenia tym większa trudność dla złodzieja. Ja osobiście stosuję trzy zabezpieczenia: Pierwsze to standardowa linka, którą przypinam rower do czegoś stabilnego. Linkę łatwo przeciąć, ale z pomocą przychodzi drugie zabezpieczenie: blokada tylnego koła. Złodziej nie wsiądzie i nie odjedzie, ale może wziąć rower na barki i uciec. Wtedy działa już trzecie zabezpieczenie, czyli alarm. Hałas i błyski lampy na pewno zwrócą uwagę ludzi, jest szansa, że ktoś powstrzyma złodzieja, lub ten porzuci zawłaszczony rower. Oczywiście to tylko teoria. Mam nadzieję, że nie będzie okazji weryfikować jej w praktyce.

    Do tego artykułu przygotowywałem się co najmniej od kilku lat. Dlaczego? Bo zagadnienie, które chcę dzisiaj poruszyć dotyczy w zasadzie gadżetu, który nie jest konieczny do jazdy rowerem. Mało tego, są zagorzali przeciwnicy używania tego wynalazku. Świat gna do przodu i pomyśleć, że jeszcze kilkanaście lat temu posiadanie telefonu komórkowego było czymś wyjątkowym a teraz ma go niemal każdy z nas. Podobnie jest z licznikiem rowerowym, który jest tematem tego artykułu. Zapewne każdy z Was ma jakąś opinię o modelu komputerka który używa, może nawet mieliście już kilku liczników i Wasza wiedza w tym temacie jest dość obszerna, ale pozwólcie, że dorzucę swoje pięć groszy.

Dlaczego zbierałem się tak długo do tego artykułu ? Otóż szukałem modelu, który w pełni zaspokoi moje potrzeby, ale nie będzie zbyt drogi. Założyłem sobie następujące cele: licznik ma być markowy, niezawodny, wodoodporny, bezprzewodowy, z funkcjami treningowymi: pomiarem kadencji i pulsu i z możliwością przesłania danych treningowych do komputera. Na zakup przeznaczyłem maksymalnie 400zł. Udało mi się osiągnąć wszystkie cele a nawet więcej...

Zacznę od tego, że miałem okazję przetestować kilka tanich liczników rowerowych. Do niedawna uważałem, że nie ma co przepłacać za urządzenie kontrolno-pomiarowe, które ma pokazywać podstawowe parametry jak: prędkość, średnią prędkość, przejechany dystans, dystans całkowity i czas jazdy. Za 20..50zł można nabyć komputerek, który w miarę dokładnie przeliczy powyższe dane i poda na wyświetlaczu. Dodatkowe funkcje jak temperatura, czy interwały serwisowe nie są istotne dla rowerzysty. Temperaturę przecież odczuwamy sami i organizm podpowie kiedy trzeba się lepiej ubrać, lub gdy jest nam za ciepło, a o smarowaniu łańcucha przypomni sam łańcuch. Niestety "taniość" licznika idzie w parze z jakością i przekonałem się o tym wielokrotnie podczas deszczu. Wilgoć nie służy elektronice! Wskazania wariowały lub sprzęt wyłączał się do czasu wyschnięcia. Podczas eksperymentów z licznikami trafiłem kiedyś na model, który znacznie przekłamywał na zegarze (miesięcznie kilka minut - to dużo!). Niekiedy żywotność licznika wynosiła tyle co żywotność baterii - po wymianie na nową już nie działał. Po tych "przygodach" postanowiłem kupić droższy licznik firmy VDO i dopiero z niego byłem zadowolony. Do czasu...

Zima... zimno... nudno... A z nudów przychodzą do głowy różne pomysły. Po odrzuceniu tych głupich i niedorzecznych zostało kilka fajnych. Jednym z nich był zakup trenażera. I tu pojawił się problem. Pisałem już o tym w którymś artykule, ale przypomnę sytuację jeszcze raz: Wsiadam sobie na rower przypięty do trenażera, macham nogami, maszyna szumi a licznik uparcie pokazuje 0.00 km/h. Zepsuty? Nie! Po prostu czujnik umieszczony jest na kole, które (oh szit) nie kręci się... Trzeba by przenieść czujnik na tylne koło, ale kabel jest za krótki. W tym momencie stwierdziłem, że muszę kupić licznik bezprzewodowy.

Zastanawiając się jaki licznik kupić od razu odrzuciłem te działające tylko w oparciu o system satelitarny GPS. To oczywiste, bo potrzebuję wykorzystywać urządzenie z trenażerem. Po analizie wpisów na forach rowerowych oraz opierając się na opinii znajomych i własnym doświadczeniu, wybór padł na niemiecką firmę SIGMA. Spośród wielu modeli oferowanych przez tego producenta wybrałem ROX 6.0. Dlaczego? Za chwilę się dowiecie.

Sigma ROX 6.0 to dość zaawansowany komputerek. Oprócz pomiaru podstawowych parametrów jazdy, mierzy jeszcze kadencję i puls. Wszystko to za pomocą bezprzewodowych czujników, które są w komplecie. Dodatkowo licznik jest podświetlany i ma barometryczny czujnik wysokości. Urządzenie za pomocą opcjonalnej stacji dokującej można podłączyć do komputera i przesłać zapisane w pamięci wszystkie parametry treningu. ROX-a można wykorzystywać na dwóch rowerach, wykrywanie i przełączanie odbywa się automatycznie. Co ciekawe, urządzenie można wykorzystać nie tylko na rowerze. W trybie pieszym zakłada się go na rękę, dzięki dołączonej opasce. Łącząc się bezprzewodowo z pasem piersiowym kontroluje strefy treningowe i alarmuje przy ich przekraczaniu. Wyniki pomiarów są oczywiście zapisywane na bieżąco w pamięci.

Wyświetlacz licznika jest fenomenalny! Ma trzy segmenty; górny pokazuje puls, wysokość n.p.m., kadencję oraz numer okrążenia (LAP). Środkowy wyświetla aktualną prędkość, numer roweru, porównanie prędkości z prędkością średnią (strzałki), jednostkę prędkości, oraz ikony stopera, minutnika i średniej prędkości (w zależności od wywołanej funkcji). Dolny segment jest alfanumeryczny, może wyświetlać tekst, grafikę, wykresy itp. Pokazuje on funkcje, które wybierzemy sobie przyciskami (m. in. dystans dzienny, czas jazdy, średnią prędkość, maksymalną prędkość, średnią kadencję, przewyższenie, profil trasy (wykres), maksymalną wysokość, długość rundy, czas rundy, status bar pulsu w strefie, udział procentowy treningu w poszczególnych strefach (wykres słupkowy), średnie tętno, tętno maksymalne, ilość spalonych kalorii, zegar, stoper, aktualną temperaturę, przebieg dla poszczególnych rowerów, czas dla obu rowerów, przewyższenie całkowite dla obu rowerów, ilość spalonych kalorii dla obu rowerów). Komputerek obsługuje się za pomocą czterech przycisków umieszczonych na górze i dole obudowy. Przyciski są twarde i działają precyzyjnie. Niestety trzeba poświęcić nieco czasu na nauczenie się obsługi, szczególnie, jeżeli wcześniej nie miało się do czynienia z licznikami tego producenta. Nie wspomniałem jeszcze o tym, że licznik ma polskie menu, co na pewno ucieszy wielu potencjalnych użytkowników, oraz że jest wodoszczelny - to powinno być oczywiste. Producent podaje, że baterie w urządzeniu i wszystkich trzech nadajnikach powinny wytrzymać rok, przy założeniu że trenujemy średnio 1 godzinę dziennie. O niskim stanie baterii w poszczególnych czujnikach zostaniemy poinformowani stosownym komunikatem.

Na jednym z portali ogłoszeniowych udało mi się kupić używanego ROXa 6.0 z kompletem uchwytów i czujników na dwa rowery, pasem piersiowym, stacją dokującą i zapasem dodatkowych baterii (CR2032 i CR2450) za 300zł z wysyłką. Jeden z czujników prędkości był przewodowy, co akurat mi nie przeszkadzało, gdyż założyłem go na tylne koło, wpięte do trenażera. Po ponad dwóch miesiącach użytkowania jestem bardzo zadowolony z tego urządzenia. Działa bez zarzutów, łączność z czujnikami jest pewna, funkcje treningowe - rewelacyjne! Zaraz po zakupie licznika, dokupiłem również oprogramowanie Sigma Data Center. Aktywując kupon rabatowy znajdujący się w pudełku, soft kosztował mnie tylko 5$, co jest kwotą symboliczną, a naprawdę warto. Mógłbym napisać długi artykuł o możliwościach jakie daje oprogramowanie w połączeniu z licznikiem, ale wspomnę tylko kilka najważniejszych: pełne statystyki treningów, wykresy, słupki, kalendarz treningowy, konfiguracja licznika z poziomu komputera, planowanie tras, możliwość przesłania danych m. in. do serwisu STRAVA.

Podsumowując muszę stwierdzić, że jednak czegoś mi brakuje w zakupionym modelu Sigmy, a mianowicie modułu GPS. Bynajmniej nie chodzi mi o nawigację, ale o zapis śladu, czyli prosty data logger. Chciałbym mieć możliwość rejestrowania przebytej trasy i umieszczania jej np. na STRAVIE. Najwyższy model Sigmy - ROX 10 - posiada tą funkcję, ale kosztuje około 800..1000zł, co w zestawieniu np. z porządną nawigacją rowerową MIO Cyclo 200, która kosztuje 700zł wypada blado. No cóż.. nie można mieć wszystkiego. Przynajmniej na razie, dopóki nie sprawię sobie wspomnianej nawigacji. Ogólnie jestem bardzo zadowolony i mogę polecić model ROX 6.0 wszystkim, którzy oprócz turystyki rowerowej mają również aspiracje sportowe, chcą trenować rozważnie, w strefach, na pulsie i kadencji, bez dolegliwości bólowych i ryzyka trwałego uszczerbku na zdrowiu. Kolarstwo ma być przecież przyjemnością. W tym artykule nie wymieniłem wszystkich funkcji ROXa 6.0, a jedynie te najważniejsze. Jeżeli chcecie dowiedzieć się więcej odsyłam do instrukcji obsługi (link).

Czy moje poszukiwania idealnego licznika rowerowego zakończyły się? Zapewne nie, ale na razie swoją uwagę koncentruję na innym przydatnym urządzeniu: rowerowej nawigacji GPS.

    Zima w pełni, ale już teraz warto pomyśleć o przygotowaniach do nadchodzącego sezonu rowerowego. Poza przeglądem sprzętu warto zaplanować wycieczki, w szczególności przebieg tras i punkty docelowe warte odwiedzenia. Można wszakże wsiąść na rower i jechać obojętnie gdzie, ale po pewnym czasie nasze wycieczki będą się powtarzać co może doprowadzić do znudzenia i zniechęcenia.

    Myślę, że wielu z Was - podobnie jak ja - ma wrażenie, że w obrębie kilkunastu lub kilkudziesięciu kilometrów od miejsca zamieszkania było rowerem niemal wszędzie. Jazda sama w sobie jest przyjemna, ale wartość dodatkową stanowią wszystkie ciekawe obiekty, krajobrazy, miejsca, które zwiedzimy podczas wycieczki. Co więc zrobić, żeby po kilu wyjazdach w miejsca gdzie już się wielokrotnie bywało jazda rowerem nie stała się zwykłym treningiem dla naszych nóg?

    Należałoby zwiększyć zasięg eksplorowanego terenu. Opcji jest kilka; można „zapakować się” z rowerem do pociągu i wyjechać gdzieś dalej. Zaletą są małe koszty, reszta to same minusy: m.in. spore przedsięwzięcie logistyczne jak na zwykłą przejażdżkę rowerową (sprawdzenie rozkładu jazdy, zakup biletu, zaplanowanie trasy, żeby zdążyć na godzinę powrotu, niewygodny załadunek i transport). Druga opcja: zakup bagażnika rowerowego do samochodu. Rozwiązanie takie zapewnia nieograniczoną mobilność, niezależność i wygodę, ale wiąże się z jednorazowym dość wysokim wydatkiem. Według mnie rzecz jest warta rozważenia, dlatego spróbuję przedstawić wady i zalety różnych konstrukcji bagażników, aby pomóc czytelnikom w doborze odpowiedniego sprzętu dla własnych potrzeb.

Na rynku dostępne są bagażniki dachowe i montowane na haku holowniczym. Miałem okazję wypróbować oba rodzaje i mam pewne spostrzeżenia, którymi chętnie się podzielę. Kilka lat temu używałem tylko bagażnika dachowego – z prostej przyczyny: samochód nie był wyposażony w hak. Ponadto przeważnie bagażniki dachowe są mniej skomplikowane i o wiele tańsze od ich odpowiedników „hakowych”. Niestety konstrukcje tego typu mają kilka istotnych wad. Po pierwsze montaż roweru wymaga sporego wysiłku, związanego z podniesieniem go na znaczną wysokość. W zasadzie czynność ta jest poza możliwościami fizycznymi kobiet, ale i mężczyznom sprawia duże trudności. Po drugie: podczas przewożenia rowerów przy pokonywaniu nierówności, oraz przy wykonywaniu gwałtownych manewrów, których nie da się uniknąć na drodze, ma się wrażenie, jakby rowery miały zaraz spaść (chwieją się na boki słychać nieprzyjemne dźwięki z dachu). Sam montaż bagażnika dachowego to też dość skomplikowane zadanie, które zajmuje kilkanaście minut (montaż belek, przykręcenie uchwytów, ustawienie podpór itp.) Przy wszystkich czynnościach należy zachować szczególną ostrożność, bo istnieje niebezpieczeństwo zarysowania lub nawet wgniecenia karoserii (niestety doświadczyłem obu przypadków).

Inaczej ma się sprawa w przypadku bagażnika montowanego na haku holowniczym. Bagażnik taki ma dość skomplikowaną konstrukcję, wyposażony jest w belkę ze światłami i miejscem na tablicę rejestracyjną. Od stycznia 2016 roku można zamówić w Wydziale Komunikacji trzecią „blachę”. Jej koszt to 53zł, czas oczekiwania około 3 tygodni. Bagażniki hakowe przeważnie są na 2, 3 a nawet 4 rowery. Niektóre konstrukcje umożliwiają pochylenie rowerów w celu otwarcia tylnej klapy samochodu. Jest to bardzo praktyczna funkcja znacznie zwiększająca komfort użytkowania.

Zaletą bagażników hakowych jest ich łatwy montaż na samochodzie trwający 1-2 minuty (założenie na hak, skontrowanie śrubą i podłączenie wtyku elektrycznego), jak i prosty montaż rowerów (mocowanie korby obejmą i kół paskami). Są konstrukcje, które chwytają za koła i ramę, ale będą one mniej uniwersalne i nie polecam ich bo uchwyty mogą rysować ramę. Przewożenie jednośladów jest bezpieczne, nie działa na nie duży pęd wiatru, dzięki czemu można rozwinąć duże prędkości. W lusterku wstecznym na bieżąco widać stan ładunku, gwałtowne manewry nie mają dużego wpływu na stabilność mocowania. W tym roku zabrałem rower na takim bagażniku do Gdańska. Na autostradzie przy maksymalnej (dozwolonej) prędkości praktycznie nie czuje się dodatkowego ładunku. Zauważyłem, że przewożąc 4 rowery konstrukcja lekko się chwieje na boki, co na szczęście nie powoduje jakichkolwiek problemów. Bagażnik na 4 stanowiska jest dość długi i trzeba pamiętać, żeby nim nie zawadzić przy cofaniu i przy wjeżdżaniu przednimi kołami np. na wysoki krawężnik, próg zwalniający itp.

Na rynku dostępna jest jeszcze inna konstrukcja bagażników: montowane na tylnej klapie (nie zasłaniające tablicy rejestracyjnej i świateł samochodu). Nie testowałem tego rozwiązania, ale wydaje się, że jest to coś pośredniego między dachowym a hakowym. Do zalet należy niewątpliwie brak konieczności posiadania haka. Wadą jest sposób mocowania do klapy za pomocą taśm, które mogą rysować lakier. Nie wspomniałem jeszcze o bagażnikach dedykowanych dla konkretnych modeli aut, montowanych w specjalnych otworach w tylnym zderzaku. Mają zalety takie jak bagażników hakowych a główne wady to: mała dostępność, wysoka cena i pasują tylko do jednego modelu lub marki auta. Ze względu na wskazane niedogodności nie polecam.

Ceny najprostszych bagażników zaczynają się od kilkuset złotych. Markowe, np. THULE to wydatek nawet kilku tysięcy złotych. Oczywiście można kupić używany sprzęt. Najtańsze używane uchwyty dachowe widziałem już za kilkanaście złotych (na 1 rower bez poprzecznych belek). Przy zakupie używanych bagażników hakowych należy zwrócić uwagę na rodzaj wtyczki (trafiają się niemieckie do których trzeba dokupić przejściówkę 13/7 pinów) oraz żeby w komplecie był stabilizator przykręcany na stałe do haka.

Zima to dobry czas na zaplanowanie przyszłego sezonu rowerowego i przeanalizowanie pomysłu zakupu bagażnika. Jest jeszcze trochę czasu na wyposażenie swojego autka w hak (po zamontowaniu konieczny jest przegląd częściowy i wpisy do dowodu rejestracyjnego i karty pojazdu) i wybór odpowiedniej konstrukcji uchwytu. Życzę dobrego przygotowania się do sezonu i ciekawych wypraw rowerowych.

    Niskie temperatury, deszcz, śnieg czy wiatr skuteczne zniechęciły wielu z nas do jazdy rowerem. No cóż, trudno nie przyznać racji stwierdzeniu byłej pani wicepremier „sorry taki mamy klimat...”. Zima musi być i koniec. A co z rowerem? Aż przykro patrzeć, kiedy stoi tak sam w kącie lub wisi na ścianie i powoli, po cichu, sukcesywnie, bezpowrotnie... rdzewieje. Niektórzy z waz zapewne stanowczo zaprzeczą, że nie rdzewieje bo rama jest aluminiowa, albo że został tak dobrze zakonserwowany, że aż klei się od smaru. Zgoda, a co z formą? Ona też potrafi zardzewieć. Teraz zapewne odezwie się nieliczna, aczkolwiek zdeterminowana i nieugięta grupa twardzieli, którzy kończą sezon rowerowy 31 grudnia a rozpoczynają 1 stycznia i przez jedną noc na pewno nic nie zdąży się „utlenić”. No dobrze, wróćmy jednak do głównego wątku (czyli do klimatu). Tak więc pogoda na wyjazdy rowerowe dla większości z nas chwilowo nie sprzyja. Czy to musi oznaczać wakacje rowerowe? Niekoniecznie!

Zimą można uprawiać różne formy turystyki i sportu. Jednak dla tych, którym brakuje pedałowania jest rozwiązanie: trenażer. W ostatnim czasie zacząłem interesować się tym tematem i przedstawię wam kilka moich subiektywnych spostrzeżeń. Od razu informuję, że nie jestem ekspertem w tej dziedzinie, a jedynie amatorem, który szukał sprzętu dla siebie.
Po pierwsze wybór trenażera. Są trzy główne rodzaje: rower stacjonarny, trenażer rolkowy i trenażer magnetyczny. Każde z nich ma zalety i wady, które postaram się przeanalizować.
Po drugie plan treningowy. Wydaje mi się, że przedstawienie konkretnej rozpiski nie ma sensu. Każdy musi opracować sobie własny harmonogram. Jak podają mądre źródła warto na trenażerach próbować podnieść swoją średnią kadencję, czyli liczbę obrotów korby na minutę. Wytrenowanie wyższej kadencji np. 80-100 obr/min. ma wpływ na osiągi, powoduje odciążenie kolan i zwiększa gibkość mięśni. Nie będę się teraz wgłębiał w ten temat, może kiedyś napiszę o tym osobny artykuł.

Rower „stacjonarny”
Miałem kiedyś rower stacjonarny, w którym pedały napędzały koło zamachowe, które można było hamować poprzez napinanie taśmy ciernej. Rozwiązanie dość proste, jednak obarczone kilkoma wadami. Po pierwsze hałas, a raczej szum, od którego szumiało w uszach jeszcze długo po zakończeniu jazdy. Po drugie trudno określić intensywność treningu. Nie wiadomo jak szybko jedziemy, czy opór jaki sobie zadaliśmy odpowiada jeździe pod górę, czy może po powierzchni płaskiej? Czy dystans na takim trenażerze odpowiada rzeczywiście przejechanej odległości?
Po trzecie - pozycja ciała, która niekoniecznie odzwierciedla pozycję na prawdziwym rowerze. Ponadto mamy inne niż znane i ulubione siodełko, inny niż przyzwyczajony rozstaw chwytów, odległość sterów od siodełka itp. Zupełnie inna jest też charakterystyka pedałowania. Trudno się dziwić, skoro siedzimy na czymś co niby przypomina rower, ale na pewno nim nie jest.
Po czwarte gabaryty. Urządzenie zajmuje sporo miejsca. Może nie jest to istotne kiedy używamy go na co dzień, ale zwykle chodzi tylko o okres zimowy, a przez resztę roku „grat” zwyczajnie przeszkadza (można na nim suszyć pranie, ale wtedy szybko zardzewieje).
Po trzecie wysoki koszt nowego urządzenia (od kilkuset złotych do nawet kilku tysięcy).

Trenażer rolkowy
Urządzenie w uproszczeniu składa się z ramy i trzech rolek: dwie na tylne koło i jedna na przednie. Jedna z tylnych rolek napędza rolkę przednią. Na rolkach ustawia się rower. Podczas jazdy trzeba utrzymać równowagę, obciążenie reguluje się przerzutkami. Niestety nie miałem okazji wypróbować tego urządzenia tak więc nie mam praktycznych spostrzeżeń, ale wydaje się, że jest to sposób trenowania najbardziej zbliżony do realnych warunków. Co istotne, trenuje się na własnym rowerze, ze skalibrowanym licznikiem. Urządzenie można złożyć i zajmuje mało miejsca.
Konstrukcja tego trenażera wydaje się tak prosta, że aż banalna, może kiedyś pokuszę się i skonstruuję sam taki przyrząd. Zapewne utrzymanie równowagi na stosunkowo wąskich rolkach nie jest już sprawą tak trywialną... Jak nie spróbuję to się nie dowiem!

Trenażer magnetyczny
Niewielkie urządzenie, które zakłada się na tylne koło roweru. Opór stanowią magnesy i małe koło zamachowe w którym podczas ruchu indukują się prądy wirowe. Prądy wirowe indukują własne pole magnetyczne, przeciwdziałające polu magnetycznemu magnesów stałych. Tak powstaje opór. Energia zamieniana jest na ciepło w kole zamachowym i odprowadzana na zewnątrz. Opór zmienia się poprzez zbliżanie lub oddalanie koła zamachowego od magnesów za pomocą linki i manetki montowanej na kierownicy. Co istotne nie ma tutaj bezpośredniego styku elementów ruchomych z nieruchomymi, dzięki czemu nie następuje zużycie jak w przypadku trenażerów z oporem mechanicznym. Montaż roweru jest banalnie prosty. Rower montuje się za pomocą śrub kontrujących do zacisku tylnej piasty. Następnie dokręca się śrubę dociskającą rolkę hamującą do opony i mocuje manetkę zmiany obciążenia do kierownika. Wszystko trwa kilka chwil. Teraz można już wsiadać i „jechać”. No tak.. wsiadłem, jadę a licznik nic nie pokazuje... DLACZEGO? Rzut oka na koła i wszystko jasne. Czujnik licznika jest zamontowany standardowo na przednim kole, które przecież nie obraca się. To minus tego typu trenażera. Rozwiązanie: zakup licznika bezprzewodowego i zamontowanie czujnika na tylnym kole. Tak też zrobiłem. Drugi minus to hałas podczas treningu. Nie jest może zbyt duży, ale jednak słychać coś w rodzaju szumu i warczenia. Można zredukować te efekty zakupując specjalną gładką oponę przeznaczoną do trenażerów. Koszt około 60-120zł. Plusy trenażera: siedzi się na swoim rowerze, dopasowanym siodełku, w pozycji jakiej zwykle jeździmy, mamy skalibrowany licznik, który pokazuje realne wartości, obciążenie można zmieniać trenażerem lub po prostu przerzutkami. Do pełni szczęścia potrzebne jest jeszcze urządzenie odtwarzające ulubioną muzykę na słuchawkach albo np. telewizor ustawiony przed rowerem;)

Jest jeszcze ulepszona wersja trenażera magnetycznego z interfejsem do komputera i oprogramowaniem. Software odpowiada nie tylko za zbieranie statystyk, ale również symuluje zmienne warunki drogowe (podjazdy, zjazdy) sterując odpowiednio obciążeniem. Na ekranie laptopa lub dołączonego do niego telewizora wyświetla się film obrazujący przebieg trasy lub wyścigu. Koszt takiego urządzenia to, bagatela, kilka tysięcy złotych. Niestety nie miałem okazji wypróbować, ale pewnie przypomina to trochę grę komputerową, przy której zapewne można się nieźle napocić...

Zapewne domyśliliście się już jakiego zakupu dokonałem w ostatnim czasie. Tak, zainwestowałem całe 130zł w używany trenażer z ostatniego zdjęcia. Przyznam, że była to okazja, bo na portalach aukcyjnych ceny zaczynają się od 250zł. Na razie jestem zadowolony z zakupu, oby nie zabrakło zapału do treningów. I to by było na tyle w temacie wykorzystania roweru zimą. Lepsze to niż nic - jak na obrazku we wstępie...

    W zasadzie każdym rowerem da się jeździć, różnica tkwi jedynie w komforcie jazdy. Jeżeli zamierzamy dużo podróżować, dobrze by było zaopatrzyć się w sprzęt, który to wytrzyma. Ważną rzeczą jest ergonomia: odpowiednie ustawienie wysokości kierownicy i siodełka. Każdy rower wymaga okresowego przeglądu i konserwacji, zwłaszcza przed sezonem. Należy sprawdzić stan ogumienia, oświetlenia, przetestować sprawność hamulców, układu napędowego - zwłaszcza łańcucha - nakrętki mocujące koła, sprawdzić i skorygować centryczność kół, luzy mechanizmu korbowego, wolnobiegu, sterów i wahacza tylnego.

W trakcie podróży mogą się przytrafić awarie roweru. Niektóre z nich nie wymagają natychmiastowej naprawy, inne dadzą się usunąć na miejscu, jeszcze inne wymagają profesjonalnego serwisu i części. Do typowych usterek roweru, które można od razu usunąć należą: poluzowanie śrub mocujących koła, siodełko, stery, przebicie dętki, spadnięcie łańcucha z zębatek, zerwanie łańcucha. Poniżej opiszę jak dokonać nie skomplikowane naprawy.

• Brak powietrza w kole
  Na początku sprawdzamy, czy zaworek jest dobrze dokręcony. Poluzowana nakrętka zaworka jest najprostszą przyczyną uciekania powietrza z koła. Druga łatwa do usunięcia przyczyna, to usterka samego zaworka. Łatwo to sprawdzić, wystarczy poślinić dwa palce i przyłożyć do zaworka. Jeżeli tworzą się bąbelki to konieczna jest wymiana zaworka na nowy i po napompowaniu koła pracę możemy uznać za zakończoną. Jeżeli wykluczymy powyższe przyczyny to niemal na pewno uszkodzona jest dętka.
  
  W takich przypadkach najlepszym rozwiązaniem jest wymiana dętki na nową, o ile takową posiadamy przy sobie. Można też spróbować załatać przebicie, o ile nie nastąpiło rozerwanie dętki. Tak, czy owak potrzebne nam będą następujące rzeczy: dętka lub łatka (najlepiej samoprzylepna), i drobny papier ścierny, łyżka do opon (najlepiej dwie), klucz do kół (przeważnie numer 15, czasem klucz nie jest potrzebny, bo koła mocowane są na zacisk), kluczyk do zaworka (niekonieczny), woda, pompka.
  
  Odkręcamy koło, jeżeli mamy hamulce szczękowe to luzujemy linkę, zdejmujemy łańcuch (jeżeli jest to tylne koło). Spuszczamy resztę powietrza wykręcając maszynkę lub wciskając środkowy bolec np. paznokciem.
  Łyżką podważamy oponę i ściągamy ją z jednej strony z obręczy. Wyjmujemy dętkę i oglądamy ją. Jeżeli dętka pękła to konieczna jest jej wymiana na nową, w innym przypadku wkręcamy zaworek z powrotem i pompujemy. Teraz trzeba zanurzyć ją w wodzie np. w stawie, przydrożnym rowie i znaleźć miejsce przebicia. Po zlokalizowaniu nieszczelności i osuszeniu przystępujemy do łatania. Miejsce przebicia oczyszczamy papierem ściernym (zwykle jest on dostarczany w komplecie z łatką) i przyklejamy łatkę.
  
  Przeważnie jest tak, że to co wywołało przebicie dętki nadal znajduje się w oponie i spowoduje kolejne rozszczelnienie, dlatego trzeba zlokalizować miejsce przebicia opony i usunąć z niej ostry przedmiot. Teraz można już umieścić dętkę w oponie. Zaczynamy to robić od zaworka! Oponę wkładamy na obręcz, pomagając sobie łyżką, pompujemy koło i przykręcamy do roweru pamiętając o łańcuchu i hamulcach. Przy odrobinie wprawy cała naprawa trwa około 15 minut.
  
  
  
• Zerwany łańcuch
  Łańcuch prawdopodobnie jest zabrudzony w piasku, dlatego trzeba go oczyścić. Można do tego celu wykorzystać np. suchą trawę, słomę, szmatkę, chustkę itp. Łańcuch zakładamy na najmniejsze zębatki i w zależności od rodzaju zerwania dokonujemy naprawy. Czasem wystarczy założyć spinkę, ale nieraz konieczne jest rozkucie, wymiana uszkodzonych ogniwek i ponowne ich połączenie. W takim przypadku przyda się specjalne narzędzie, które zakładamy na łańcuch w ten sposób aby śruba wypychała sworzeń z łańcucha. Po rozpięciu uszkodzonych części skracamy łańcuch spinając dobre ogniwka.